Piše: Denis Kuljiš
Tursko ratno zrakoplovstvo ima najviše šesnaestica osim izraelskog – 238 aviona F-16 C/D
U nagvaždanju o kupovini izraelskih starih F-16 većina onih koji su o tome govorili ili pisali, najčešće nisu imali pojma o avionima, obrambenoj tenologiji i vojnoj doktrini.
- Poljski premijer Leszek Miller uoči potpisivanja ugovora za 46 aviona F-16 C/D
Izrael raspolaže s oko 250 aviona F-16 druge generacije C/D, iz proizvodnih blokova od br. 40 do br. 52. (prva generacija su A/B, a C/D, druga i E/F treća. A, C i E su lovci jednosjedi, a B, D i F trenažni, tako se abecedno nižu podvarijante prema stupnju modernizacije osnovnog tipa). No zmajevi izraelskog aviona (zmaj je sam njegov trup, struktura) prastari su, proizvedeni početkom osamdesetih, kad se Izrael i naoružavao tim tada modernim lovcima. Poslije se provode modernizacije u valovima, tako da se maksimalno očuva standardizacija i smanji broj razlika koje kompliciraju održavanje (blokovi označavaju varijante, jer se unutar svakog podtipa označenog slovom češće inovira avionika ili još nešto dotjeruje). Kako su Židovi šparni, jer imaju enormno veliko ratno zrakoplovstvo u odnosu na veličinu i ekonomsku snagu zemlje, a vladaju najvišim tehnologijama, pristupali su tome sami ugrađujući nove elektronske (avioničke) sklopove, uz preinake trupa, nyužne za smještaj nove opreme i senzora. Time je avion gubio kompatibilnost s osnovnim tipom, što znači da se kod prodaje trećim zemljama, sa čime se mora suglasiti izvorni proizvođač, s aviona skida sve, rastavlja se i ugrađeni dijelovi zamjenjuje originalnom opremom Lockheed Martina. Nadasve se to odnosi na avioniku, jer američka i NATO-standardna, izgrađena na databusu MIL-STD-1553 omogućuje sigurne radio-komunikacije preko Linka-16, dok izraelsko zrakoplovstvo ima vlastiti režim komunikacija. Avion u zraku samo je jedna Lego-kockica od koje se pravi taktička formacija, a sve nužne informacije razmjenjuju se preko linka. Znači, nužne preinake kod akvizicije ne obuhvaćaju samo remont, nego i cjelovitu konverzija elektroničke opreme.
Što će Izrael napraviti sa svojih 250 šesnaestica? Prodat će oko 40 komada najstarijih – verzije ”Natz” (A/B) i prve blokove verzije ”Barak” (C/D) koja je uvođena u naoružanje početkom osamdesetih, dakle prije više od 30 godina. Trećina ih ide u Hrvatsku. Najnovija izraelska verzija, ”Soufa”, također na platformi C/D ostaje u naoružanju, a preostalih oko 110 komada pregradit će se u konfiguraciju Barak 2020. Sve što se ne frkne onima koji će sami platiti upgrade, unapređivat će Izraelci o svom trošku, također uz tehnološku podršku Lockheed Martina.
I druge zemlje koje raspolažu amortiziranim šesnaesticama nisu imale drugog izbora – modernizacija ili otpad. Grčka, koja ima dva puka šesnaestica (oko 110 komada) namjerava potrošiti milijarde dolara da ih unaprijedi, a pritom je neke pokušala prodati i ponudila ih Hrvatskoj i to (neslužbeno) 12 komada po 180 milijuna dolara (ali Blok 30, verzija A/B, kojoj treba puno više dogradnje). Što je učinila Belgija? Svoje šesnaestice prodala je budzašto Jordanu, a oni će se već snaći, vjerojatno će im dogradnju platiti Amerikanci nekim vidom vojne pomoći.
- Tajlandsko zrakoplovstvo ima 38 aviona F-16 A/B ali se prenaoružava švedskim avionima JAS 39 Gripen
Bit će da je Lockheed Martin računao kako će Hrvatska uzeti grčke, a ne izraelske avione. Njima bi to više odgovaralo – sav novac za veliki upgrade išao bi u Ameriku. I drugo, očekivali su to jer je racionalno rješenje: umjesto dvostruke revizije, samo jedna. Usto, golemu razliki čini to što su izraelski avioni totalno izraubani, dok grčki nisu. Nalet aviona vodi se u satima i ciklusima (broj letova). No, ima tu još jedan itekako bitan element, a to je režim letenja. Grčki avioni letjeli su u mirnodopskom režimu. Izraelski su pak stalno bili u borbenim operacijama, a frenomenalni izraelski piloti bespoštedno su ih drapali na tehničkoj granici izdržljivosti (to je ono kad kapetan Kirk na ”Enterpriseu” kaže – Scotty, daj mu Warp 7!). Kao kad kupuješ polovni automobil – velika je razlika uzimaš li ga garažiranog od penzionera, ili iz taksi službe, gdje su mu istjerali dušu.
Motor i avionika proći će reviziju, nešto kod Izraelaca, većinu u Lockheedu, pa je iz toga jasno zašto nije bilo velikih prosvjeda s američke strane oko ove hrvatske krajnje solucije… Tu se pokazao sav oprez Plenkovićeve vlade. On je, tipično, unaprijed pokrio sve baze. Kad je ministar Božinović, čovjek njegova najvećeg povjerenja, putovao u Washington (tobože oko suradnje s FBI) rekli su mu sigurno dvije-tri stvari, a jednu oko tih aviona (druge dvije nesumnjivo o krčkom LNG-u, te o preuzimanje Nove TV, u čemu je američka korporacija KKR do tada imala određenih poteškoća). Kako se čini, u Zagrebu je sve što je trebalo ispoštovano – a to što Hrvatska neće kupiti nove Lockeheedove avione (verzija F-16V) nije presudno, jer je, razumije se, preskupo… Ali, bitno je da nije švedski ”Gripen”. I nije.
Kako je uopće tekao proces akvizicije?
Hrvatska vlada obratila se u pet zemalja tražeći ponude, ali stigle su samo dvije obavezujuće – izraelska i švedska. Amerikanci nisu pisali ponudu – nisu ni mogli, rok je bio daleko prekratak (45 dana). Njihova ponuda može stići najbrže za 6 mjeseci. Ali, dali su suglasnost za prodaju i otvorili katalog (to je ono – oš, neš Bangladeš). Nisu se previše zamarali hrvatskim slučajem. Kad su umjesto grčkih Hrvati kupili izraelski avioni, možda su se malo križali, ili im je odmah bilo jasno da se tu stvaraju specijalni odnosi – ali ne strateški. Izraelci su obećali da će u Zagrebu osposobiti jedan područni centar za održavanje, ali on neće, naravno, imati velik tehnološki dijapazon, no nešto će se oprihodovati, pa će silan novac za održavanje ići – Amerikancima, Izraelcima i lokalcima koji takav centar osposobe. Bit će jako zanimljivo pratiti tko će se od domaćih u to ugraditi.
Kako je bio koncipiran tender za kupnju aviona?
Dobava lovaca prikladnih za izvršavanja NATO-zadaća (a to su air-policing vlastitog teritorija te sudjelovanje u savezničkim misijama) obrazlagala se potrebom da se ”za narednih 30 godina riješi pitanje zaštite zračnog prostora”. No u tenderu je specificirano da avion treba letjeti samo 3000 sati u narednih 25 godina (iz čega se vidi da se ”namještalo” izraelskoj staroj krami, jer je maksimalni resurs rabljenog F-16 nakon provedenog Service Life Extension Programme (SLEP) ukupno 10.500 sati (a Baraci su već odradili 8000, dok su grčki podeksploatirani). To znači da će za 25 godina od uvođenja u naoružanje 2022. avioni do 2047. letjeti po 100 sati godišnje. Tako je predviđeno tenderom, a kao ciljani koeficijent ispravnosti zatraženo je 65%. U JNA, Migovi 21 BIS (standardni, bilo ih je 110) letjeli su 110 sati godišnje, a imali su koeficijent ispravnosti od 80%, ali oni su kupljeni – novi (za par milijuna i to u barteru).
Na kraju vijeka trajanja, Barak će biti star 61 godinu, a njegova vrijednost bit će ravna nuli.
Izraelski isporučilac (iz kojega stoji država) daje garanciju od 3 godine. Tko bi dao dužu za te stare kante? Koliko će održavanje doista koštati? SLEP košta dvadeset-trideset milijuna dolara za duzinu, ali to je, pretpostavljamo, uračunato u cijenu. A što je s troškovima koji poslije toga nastaju? Ovisi o tome kakav ti se aviončić posreći. Tko će avione za isporuku birati? Izraelci. Čak i kad bi nam omogućili da sami biramo, ne bismo znali. Što mi znamo o šesnaesticama? Apsolutno ništa. A propos, validno je pitanje tko je ovaj genijalni deal ugovarao – očito se nije išlo u velike detalje. Tko je bio predstavnik izraelske vojne industrije u Hrvatskoj? SAAB Aerospace u Zagrebu dugo drži predstavništvo, ali, evo, oni nisu imali sreće…
Kakva je bila ponuda SAAB-a? Nudili su potpuno nov avion četvrte generacije s General Electricovim motorom F404 (nalazi se i na modernijem od F-16 američkom F-18) te sa sposobnošću da lansira superiorne europsku BVR-raketu (Beyond Visual Range) ”Meteor”, koja gađa leteće ciljeve na udaljenosti od 160 kilometara. Cijena: oko 70 milijuna dolara po komadu. Održavanja zato košta samo 7.800 dolara po satu. Za novi F-16V (Viper) koji bi bio puno skuplji, cijena održavanja je oko 12.000, ali na ovim starim kantama dođe oko 20.000 na sat. Znači, održavanje Baraka koštati će dva i pol milijuna po avionu godišnje, 24 milijuna za cijelu eskadrilu, odnosno 600 milijuna za cijeli vijek trajanja. Nakon 30 godina eksploatacije predviđenim tempom, ”Gripenima” bi preostalo još 5000 sati resursa, što znači da bi ga mogao prodati za 2/3 cijene i to bez gnjavaže da po cijelom svijetu tražiš isto tako glupe ljude kao što su Hrvati.
- Norveški F-16 A – norveško zrakoplovstvo ima ih 46, a prenaoružava se s Locheed Martinovim F-35
Ako je cijena 12 Baraka 500 milijuna dolara (SLEP uračunat, ako smo to dobro shvatili) svaki avion koštat će 45 milijuna eura.
Ova matematika čini se zastrašujućom. Ispada da bi Gripen koštao koliko će koštati održavanje Baraka, dok Barak košta više nego što bi koštalo održavanje Gripena, s tim da na kraju, kupuješ li novo, imaš avion, a u drugom slučaju samo lijepu uspomenu. Prema drukčijem izračunu vidimo da bi operativni lizing 12 Gripena (3,75 milijuna dolara po avionu godišnje, kao za Čehe) koštao 45 milijuna na godinu, a za 25 godina ukupni trošak bio bi 1,125 milijuna DOLARA. Po predviđanjima, ovaj deal s Barakom koštat će ukupno 1,2 milijarde EURA. Uza sav rizik političke nekorektnosti dao bih ovdje usporedbu – mlada sponzoruša u konačnici košta koliko i zaguljena stara ljubavnica, s tim što je doživljaj sasvim drukčiji!
Trebalo bi zapravo napraviti usporednu tablicu – cijena aviona, troškovi održavanja, cijene borbenog kompleta, obuke, rezervnih djelova i zemaljske infrastrukture… Ja nemam za to dovoljno podataka, ali sam uvjeren da su u MORH-u napravili takvu analizu (ili su barem morali). Kad bi se to kompariralo, lakše bismo donijeli neprijeporne zaključke. Po mojem mišljenju ispalo bi – Gripen novi daleko je najpovoljniji, pogotovo uzme li se na lizing, F-16 grčki polovni je drugi, a Barak tek treći, dok je Viper naprosto nedostižan. S tom računicom mogli bismo onda opet malo produmati pa zaključiti – hja, švedski je najmoderniji, najbolji i najnapredniji, najljepši je i najlakše se na njemu nauči letjeti, u jednu riječ – pjesma, ali, budimo realni, s obzirom na svoju labilnu političku poziciju i labilnu ekonomiju, moramo se povinovati dominantnom utjecaju. Europska solucija ne postoji – europska obrambena industrija sama se uništila jer je ušla u proizvodnju čak tri tipa lovaca. Na njemačke (Eurofighter) i francuske (Rafale) ne treba se ni obazirati – to su dvomotorci. Što je tim ljudima samo bilo u glavi kad su ih projektirali? Gripen, na žalost, nije avion iza kojega stoji EU, i nastao je, štoviše, upravo iz te nezavisne i beskompromisne švedske pozicije… Ali ti avioni s duplerice, kako ide onaj drugi politički nekorektni vic, samo su za najbolje učenike.
Ima li ovdje i kakva dobra vijest? Jedva. Krstičević će valjda uspjeti dogovoriti ”air policing”, nadzor zračnog prostora s Crnom Gorom, a možda i s Albanijom, što nije tako velika zarada, ali će Srbi podivljati, a za to su Hrvati spremni platiti bilo kakvu cijenu… Znači, zadovoljan narod, zadovoljni Amerikanci, zadovoljni Izraelci, a bome i domaći maheri kojima će biti lakše nešto isposlovati s valjanim Izraelcima, najvećim svjetskim švercerima naoružanja, nego s ovim kompliciranim državama koje dave s procedurom… Neki dan ”Jerusalem Post” imao je zanimljivu vijest na unutrašnjim stranicama – pisalo je kako su se svi živući šefovi njihove tajne službe Mossad (petorica) okupili i zajednički priopćili da je Netanjahu potpuno uništio državu Izrael jer ju je premrežio strahovitom korupcijom. Izrael je ekstenzija Balkana na Bliskom istoku (ili obratno) pa se mi s njima u mnogim stvarima sjajno razumjemo. I njihovi najumniji muževi ostaju u inozemstvu, a samo sezonski navraćaju u napaćenu domovinu.