Piše: Denis Kuljiš
Čini se da je projekt akvizicije izraelskih lovaca F-16 ”Barak” propao! O tome se naveliko govori u kuloarima Ministarstva obrane, a provjera informacije u odgovarajućim američkim izvorima to kontekstualno potkrepljuje, pa svi podaci kojima raspolažemo upućuju – od ”Baraka” u HRZ neće biti ništa!
U čemu je, zapravo, problem? Dakle, izraelski avion ”Barak” odabran je u proceduri koju slobodno možemo nazvati ”nedovoljno transparentnom”. Riječ je o američkoj konstrukciji, američkom avionu, koji ne može proći nužni remont bez suglasnosti proizvođača, a to je obrambena megaindustrija Lockheed Martin s godišnjim prihodom od 50 milijardi dolara i više od 100.000 zaposlenih. Tu suglasnost Lockheed najvjerojatnije – ili, kolokvijalno, ”sto posto” – neće dati. Zašto bi je i dao? Oni se nisu natjecali na hrvatskom natječaju, ali ne zato što nisu htjeli ili nisu mogli, nego zato što je, po njihovu uvjerenju (koliko se to da shvatiti) bio namješten. Ostavio je rok za obavezujuću ponudu od samo 45 dana, iako je dobro poznato da Lokee ponude priprema najmanje šest mjeseci. Jer, nije riječ tek o prodaji nekih aviona s lagera, nego o kompleksnom dealu koji eventualno uključuje direktni i indirektni offset, obuku, opremu i naoružanje, što sve mora biti provedeno u skladu sa zakonskom procedurom i političkim okvirom, jer involvira američku državu, oružane snage i vanjskopolitičku administraciju. Lockheed je načelno dao pristanak na narudžbu novog F-16V, ali nije poslao ponudu. To je kao ono kad ti IKEA poštom pošalje svoj katalog.
Za samo 45 dana mogao si dobiti brzinsku ponudu jedino od SAAB-a, koji Hrvatskoj pokušava prodati svoj ”Gripen” već deset godina, pa sve to vrijeme u Zagrebu drži ured i stalno proučava mogućnosti industrijskog offseta, budući da im je to ključni alat za plasman aviona. Mađarskoj su uvalili cijelu eskadrilu ultramodernih novaca, koje američki stručni tisak proglašava ”najboljim na svijetu”, ali su zato ondje investirali u pogon ”Electroluxa” i u druge poslove, te donijeli zemlji 30.000 namještenja u industriji! Također, možeš isto tako brzu, ali prilično maglovitu ponudu dobiti od Izraela, od njihovih spretnih trgovaca oružjem (koji rade unutar vlade i privatno za nacionalni vojno-industrijski kompleks, a ne zna se gdje jedan počinje a gdje drugi završava). Balkanci se lijepo razumiju s Levantincima. Tako je ova ponuda i prošla…
Upitna procedura
Najveća tajna prilikom dobave lovaca za Hrvatsku nije rasvijetljena. Naime, tko je kome donio izraelsku ponudu kad tvrtka IAI (Israeli Aircraft Industries) nema predstavništvo u Hrvatskoj, niti je MORH objelodanio da vodi neke pregovore s predstavnicima izraelske države? Istodobno, slični pregovori s predstavnicima Amerike ili Švedske (potvrđeno nam je) nisu se vodili i na natječaj su se javile samo njihove privatne kompanije! Kako je to onda preraslo u međudržavni sporazum hrvatskog Ministarstva obrane s državnom tvrtkom Israeli Aircraft Industry (IAI)?
Ako kupuješ toalet-papir za hrvatsku državnu ustanovu moraš raspisati javnu nabavu, a ovi lovci kao da su pali kroz dimnjak! Jedini službeni dokument koji u Ministarstvu postoji u vezi sa selekcijom lovca za hrvatske potrebe zaključak je stručne komisije sastavljene od časnika i inženjera još iz 2011. godine, koji rangira sve moguće solucije pa prvo mjesto daje ”Gripenu”, a zadnje – ”Baraku”. Taj dokument još službeno vrijedi! No, donesena je suprotna odluka, dok nitko ne zna u kakvoj proceduri i na temelju kakavih procjena. Sve u vezi s ”Barakom” bila je poslije samo propaganda, a ne analiza, usporedba opcija. No, ta će se se mutna kombinacija, čini se, Ministarstvu na kraju obiti o glavu.
Odabrani avion ”Barak” je američka konstrukcija, prastari avion F-16C Blok 30 iz osamdesetih godina koji je izraelska industrija adaptirala za vlastite potrebe, unapređivala ga i u nj ugrađivala elektroniku (avioniku) prema zahtjevima svog Ratnog zrakoplovstva. No, Izrael nije član NATO-a, pa su taktičke komunikacija inkopatibilne, što znači da prilikom izvoza u Hrvatsku, sva avionika ”ide dolje”, a ugrađuje se nova, a ugraditi je može samo Lockheed Martin, jer je tako specificirano ugovorom o isporuci ”šesnaestica” Izraelu. I ne samo to, nego se svaki ”upgrade”, svaka modernizacija, dakle bužan veliki remont za produženje ”resursa”, povećanje fonda preostalih sati leta, sad iscrpljen prosječno 97%, obavlja isključivo uz suglasnost Lockheeda, u njihovim pogonima. I to je u obavezujućem ugovoru s kojim je Izrael osigurao akviziciju američkih borbenih aviona.
Budući da su avioni serije C/D (ovo D je dvosjed) već jako zastarli, Izrael je pokrenuo program njihove napredne modernizacije, koji je veoma skup, pa im se ne isplati, jer bi ga morali primijeniti na svih 75 aviona te generacije, prosječno stara 35 godina. Ratno zrakoplovstvo (Kheil HaAvir) upravo se prenaoružava na najmoderniji, naravno Lockheedov F-35, pa su odlučili neke ”Munje” (to je značenje imena Barak na novohebrejskom) zadržati, neke rashodovati, a neke utrapiti kome stignu, u ovom slučaju Hrvatima (drugih interesenata nije bilo).
Modernizacijski remont (to se zove konverzija) košta 20 do 30 milijuna dolara po avionu, ako Lockheed pristane da ga provede, a iz senzacionalističkog publiciteta generiranog u doba objave odluke o izboru, kad su dva ”Baraka” preletjeli iznad Knina prilikom proslave ”Oluje”, nije se dalo razabrati – tko će taj dodatni trošak platiti… Zna se samo da je kupoprodajna cijena za eskadrilu – 12 aviona – bila 500 milijuna dolara, a čini se vjerojatnijim da će daljnjih nekoliko stotina milijuna Amerikancima platili Hrvati, a ne Izraelci (Rumunjska je za svojih 12 polovnih F-16 kupljenih od Portugala, s pratećom opremom i svim ostalim platila – 450 milijuna dolara). Već na prvi pogled čini se to strahovito skupo, a u svakoj detaljnijoj analizi – apsurdno skupo, ali pitanje cijene sad ne postavljamo, nego pokušavamo razabrati je li pothvat uopće ostvariv ako se Amerikancima, koji moraju dati suglasnot i kooperirati u svim sljedećim fazama toga procesa efektivno zatvorilo vrata prilikom dobave, kao što je SAAB-u bez ikakvog objašnjenja poručeno – hvala, bolji su nam ovi stari od vaših novih, jer su vaši puno skuplji (što, uostalom, nije istina, kako pokazuje izračun stvarnih troškova!).
Zašto je MORH odlučio pribaviti upravo ”Barak”?
U Ministarstvu je svojedobno formirana stručna komisija koja je prvo utvrdila da Hrvatska treba očuvati svoju avijaciju (iako je Slovenci, primjerice, nemaju, jer ispravno procjenjuju da nisu zemlja ”prve linije”, dok Hrvatska ima kompleks ”regionalne konkurencije” sa Srbijom). Zatim su analizirali sve lovce na tržištu, odbacili dvomotorce (Eurofighter i Rafale) i ruske avione (moralo se, zbog savezničkih odnosa, a MiG-29 bi inače bio idealan), te francuski F-1 jer nitko nije mogao pročitati dokumentaciju na francuskom. Korejski ”Golden Eagle” su rangirali nisko i donijeli zaključak da je najbolji ”Gripen”, zatim F-16, a zadnji, unekoliko prihvatljiv, ali ne baš pravi izbor – izraelski ”Barak”.
Barak je izraelski F-16 adaptiran u robustni lovac-bombarder s golemim ofenzivnim teretom i velikim doletom, prikladan za bliskoistočne ratove. ”Baraci” su također oborili ukupno 67 neprijateljskih aviona, ne doduše stoga što je to presretač, nego zato što su izraelski piloti naprosto neusporedivi, a protivnici tehnički i obukom inferiorni, dok je najveća razlika u ukupnoj sposobnosti za vođenju zračne bitke (nikad se ne bore lovac protiv lovca, nego cijele taktičke formacije podržane AWACS-ima, zemaljskim radarima i satelitima). S druge strane, dobro je poznato da su svi izraelski avioni prošli paklenski režim borbene upotrebe, pa su izraubani i s istom ”kilometražom” daleko više istrošeni nego oni koji su korišteni u mirnodopskom režimu – to je kao kad polovni auto uzimaš kod penzionera koji ga je držao u garaži, ili kupuješ s istom brojkom na ”cajgeru” od – taksista.
Sedam godina poslije odluke komisije, nije se ništa događalo, a onda odjednom, ulazi na scenu hiperdinamični eks-general Krstičević u nekoj ministarskoj odori koju je sam sebi kreirao, te traži gdje bi mogao potrošiti novac koji mu je počeo pritjecati kad se Hrvatska obavezala da kao NATO-saveznica 2% proračuna troši na obranu.
Treba li ulagati u ljude, u vrhunsko školovanje? Ili u napredne sustave koje možemo sami razvijati, ili sudjelovati u njihovom razvoju pa podizati svoju industrijsku bazu? Možda u mornaricu koja bi imala eksportne potencijale, s kooperativnim programima recimo sa saveznicom Italijom, koja bi zauzvrat mogla nešto uložiti u naša brodogradilišta, ili isto to s Nizozemskom, koja također kupuje brodogradilišta u Istočnoj Europi, primjerice u Crnoj Gori i Rumunjskoj?
Ne, najbolje je da lovu istovarimo za staru kramu, avione koji su nam navodno potrebni za zaštitu vlastitog neba i za sudjelovanje u NATO-misijama. No ako ćemo sudjelovati u savezničkim operacijama uzet ćemo, logično, avion koji se proizvodi u savezničkim zemljama, gdje će naši ljudi također ići na obuku, zar ne? A tko nam je najvažniji saveznik i pokrovitelj? Strateška vojna procjena upućuje stoga na američki avion, no treba uzeti u obzir i druge interese, prije svega ekonomske, razvojne, industrijske… Na koncu i političke, jer je bitno kako se ta odluka uklapa u druge odluke važne za vanjskopolitičko pozicioniranje države.
Istočnoeuropski wing: F-16 i Gripen
Natječaj je ekspresno raspisan, Lockheed se na nj nije mogao javiti s ponudom, ali su ponudu dali Grci. Oni imaju više od sto ”šesnaestica”, od toga neke iz istog Bloka 30, podeksploatirane, jer Polemiki Aeroporia nema para za maksimiranje pilotskog naleta (iako upravo o satima provedenim u zraku, najviše i ovisi borbena vrijednost nekog zrakoplovstva). U krugovima insajdera bilo je jasno da je grčka ponuda u skladu s Lockheedovim interesima. Avioni su ponuđeni po gotovo apsurdno niskoj cijeni, što znači da je ostalo dovoljno ”dihta” za ozbiljnu konverziju i dogradnju u realnim hrvatskim budžetskim okvirima. Grcima to odgovara – s obzirom da je zemlja u krizi, pa ima nacionalni dohodak po glavi stanovnika samo za polovicu veći nego Hrvatska, moraju šparati i utrošit će koliko mogu na modernizaciju, a neke avione vjerojatno rashodovati, ako ih već ne budu mogli prodati.
U svim ozbiljnim pothvatima zemalja Istočne Europe vidiš istu takvu skrupuloznost u odmjeravanju mogućnosti i potreba.
Bugarska je za sad modernizirala svoj MiG-29 i raspisala natječaj za budući lovac, a rezultati će biti objavljeni u decembru 2018. Bugarsko zrakoplovstvo ima veoma dobru tehničku bazu (budući da su njihovi avionu u doba hladnog rata bili moderniji od onih u sastavu Jugoslavenskog ratnog vazduhoplovstva). Uostalom, predsjednik Republike je bivši pilot. Nije profesor španjolskog ili pješadijski potporučnik, nego zapovjednik eskadrile ”dvadesetidevetki”, koji se devedesetih školovao u postdiplomskoj školi američkog Ratnog zrakoplovstva u Maxwell AFB.
Rumunjska ima strahovito jaku vlastitu avio-industriju, nadasve helikoptersku, s pogonima koji rade u sklopu europskih korporacija, te s remontnim pogonima u američkom (Lockheedovu) vlasništvu i nekim kooperativnim programima s Izraerlom. No, oni nisu kupili ”Barak” nego eksadrilu polovnih portugalskih F-16, a namjeravaju uzeti još dvije.
Mađarska je kupila eskadrilu ”Gripena”, a Slovačka – najmoderniji F-16 Viper, dvostruko skuplji od polovnog. Ali, Slovačka je industrijska sila, sa snažnom domaćom mašinskom i auto-industrijom. Češka je pak uzela u lizing eskadrilu ”Gripena”, dok i sama proizvodi trenažno-jurušni L-159 Albatross, jedan vrlo lijep aviončić srednjih sposobnosti. Poljaci imaju cijeli puk ”šesnaestica”, i još jedan opremljen sa Mig-29. Grehota ih je baciti, jer je su to vraške mašine…
Već na prvi pogled vidiš kako je Hrvatska i u tom kontekstu promašeni luzer – ne samo da se sve ove druge zemlje razvijaju bržim stopama i njihove ekonomije dinamično rastu, nego su one zadržale pogone avio-industrije, a Hrvatska, koja u svakom pogledu stagnira, ono malo novaca što ima, ne ulaže u razvoj, u industriju koju možeš dići offsetom, nego baca na izralesku furdu.
Odluka o kupovini ”Baraka” bila je ishitrena i zato je realno neodrživa. Nema nikakva razloga da je podupru Lockhheed, ili američka administracija. Kad je predsjednik Trump proklamirao načelo ”America First”, jasno je definirao pravila. Američko pokroviteljstvo obrambenim naporima u Europi podrazumijeva se, ali uz veće financijsko naprezanje članica, te uz jak spin u korist američkog eksporta. Izgledi za pomaganje kod nekih inkopatibilnih šverc-komerc kombinacija ne dolazi u obzir.
Koliko zapravo košta Barak?
Kakav je uopće deal koji je za dobavu ”Baraka” napravljen? Što kažu brojke?
Natječaj je predvidio da se kupi avion (novi ili polovni) koji će imati raspoloživ resurs od 2.700 sati u sljedećih 25 godina, 110 sati naleta godišnje (čak je i stari MiG-21 letio 120 sati godišnje). No, ”Barak” je utrošio ukupno 7.800 sati naleta od 8.000 raspoloživih i Lockheed bi ga trebao remontirati da izdrži ukupno 10.500. Plaćeni po 42 miljuna dolara komad, ti se avioni onda moraju održavati do 2047. (jer bi u naoružanje ušli 2020-2022), a to je veoma skupo, kao kod svih oldtimera i po objavljenim službenim podacima košta oko 20.000 dolara po satu letenja. Garancija IAI je samo na tri godine, a cijeli ceh održavanja iznosi – 600 milijuna dolara (za 12 aviona po 2.700 sati, sveukupno 30.000 sati po 20 tisuća dolara). Znači, cijena paketa nije 500 milijuna dolara kako je objavljeno u medijima, nego 500 plus nekoliko stotina za konverziju plus 600 za održavanje, ukupno 1,3 ili 1,5 milijardi dolara za 25 godina, skoro 60 milijuna dolara godišnje, ne računajući naoružanje, obuku, zemaljsku infrastrukturu i ostalo.
Kako izgleda računica za ”Gripen”? Prva i najvažnija je razlika je u tome što je natječajem propisan ”serviceability” (dostupnost) aviona od 60%. Na dva ”polovnjaka” u upotrebi, jedan će uvijek biti u remontu. No, kod ”Gripena” stvar izgleda sasvim drukčije – njegov deklarirani (i garantirani) ”serviceability” je – 90%, što znači da isti broj sati u zraku može odraditi 9 ”Gripena” kao i 12 ”Baraka”! Osam bi aviona bilo uvijek u zraku, ili spremnih da polete, dok bi na zemlji bio u radionici jedan ”Gripen” ili 4 ”Baraka”. Tu odmah imamo drastičnu razliku u cijeni akvizicije: ne treba 12 aparata, nego devet.
Po ”cjeniku” novi ”Gripen” košta 70 milijuna, znači treba ukupno – 630 milijuna dolara. A sad glavno – održavanje ”Gripena” je 7.800 dolara po satu, što znači da je za isti broj sati cijele formacije u zraku (30.000 sati kroz 25 godina) potrebno još 235 milijuna dolara, sveukupno 865 milijuna dolara – što je barem 500 milijuna dolara manje od ”Baraka”, što znači da je švedski novi avion DVOSTRUKO jeftiniji od starpog izraelskog! A tek sad dolazi klinč…
Na kraju vijeka eksploatacije, ”Barak” više ne vrijedi ništa jer je iscijeđena lešina, avion kojemu se 2047. smiju na avio-mitinzima, dok je ”Gripenima” u režimu ekploatacije propisanom natječajem ostalo još 4.500 sati, više od polovica resursa, što znači da avioni još vrijede i mogu se prodati – recimo – za polovicu cijene, ili barem za 300 milijuna dolara! Odbijemo li od 865 milijuna tih 300 dobit ćemo 565 milijuna. Ukratko, solucija ”Gripen” je 800-900 milijuna dolara povoljnija solucija od ”Baraka”, što svatko može izračunati uz pomoć kalkulatora na smartfonu, na temelju podataka koji su svi dostupni na internetu. Ne treba ti moždana snaga misterioznog žirija u MORH-u gdje su napravili greškicu od gotovo milijardu dolara! To je doista porazan zaključak.
Valja dodati još i ovo: u cijelom vijeku upotrebe ilimaš dvanaest starudija koje se raspadaju, ili devet ganc novih mašina, što je otprilike izbor koji ima paša kad bira hoće li napuniti harem iskusnim gospođama s dugim radnim stažom, ili će uzeti mlade plesačice koje unose novu, neslućenu dimenziju u disciplinu trbušnog plesa!
Politička pitanja
Kako u tim usporedbama pak stoji F-16? ”Availability” je kod američkog F-16C oko 73%, što znači da ih potrebno 12, s tim što kupovina jeftinog polovnog od Grka i ”upgrade” kao i relativno skupo održavanje, daju cijenu negdje između prethodne dvije solucije. O nekom industrijskom offsetu ne treba ni razmišljati, ali savezništvo koje pruža Amerika, stvarno je, za razliku od onog izmišljenog s Izraelom, o čemu se naveliko fantaziralo prilikom kninske pokazne vježbe. Amerika se i sama mora stalno boriti protiv izraelske nelojalne konkurencije nastojeći spriječiti odliv (šverc) svoje vrhunske tehnologije, a još se nije čulo da je izraelski Know-How, ekspertiza, nekom odstupljen besplatno. S druge strane, najmasovniji kineski lovac Chengdu J-10 izgleda kao križanac F-16 i ”Gripena”. Dizajniran je fuzijom ruske i izraelske tehnologije u Sibirskom aerotehničkom istraživačkom institutu (to je konstrukcijski biro ”Suhoja” u Novosibirsku), što IAI i njegove nove hrvatske partnere sigurno nije učinilo popularnima u Bethesdi, gdje je sjedište Lokeeija. Usto, kakve veze ima Hrvatska sa svim tim istočnicima, od Izraela do Rusije i Kine, ako ne namjerava opet eksperimentirati s nestvrstanošću ili ući u nekakav pakt s Putinom, nego ostaje u NATO-u, privržena Bruxellesu?
Na to pitanje mora odgovoriti ne samo Krstičević, nego i premijer Plenković. Naravno, Krstičević se mogao voditi zasebnim procjenama ili interesima. A do jučer bio je za Plenkovića, skupa sa svojim pomoćnikom Gotovinom, silno važan kao protuteža stranačkoj i vanstranačkoj desnici. No, sad su linije fronta jasno povučene – predsjednica i njen operativac Milijan ”Vaso” Brkić ostaju na drugoj strani, skupa s raznim slavonskim i plinskim, političkim i ekonomskim interesima, koji nas vraćaju u prošlost u kojoj, za razliku od istočnoeuropskih susjeda koji su u međuvremenu svi otišli na Zapad, nikad nismo bili. Za Washington je pak Hrvatska morala pokazati ispravnu orijentaciju barem oko tri pitanja – prvo je LNG i energetsko povezivanje sa Zapadom, a ne isključivo s Rusijom, drugo je bila kupovina TV-kanala ”Nova” koji je htio preuzeti KKR, što je jedina ozbiljna američka investicija u zemlji, a treće je akvizicija borbenog aviona. Prvo još visi, drugo je u limbu, a ovo treće pošlo je krivim smjerom, ali će možda biti prilike za ”popravni ispit” čim Lockheed jasno objavi svoje rezerve oko konverzije. Bit će, zapravo, dovoljno da opali cijenu od 30 do 40 milijuna dolara po avionu pa da cijela stvar odmah sama od sebe padne u vodu.
Posebno je interesantna ponuda Lockheed Martina od studenog prošle godine. Ako je vjerovati visokim izvorima, MORH je na stol dobio ponudu za 8 ultramodernih F-16 V (iste kakve su kupili Poljaci i Omanci, a sad naručili i Slovaci) po cijeni od oko 400 milijuna dolara s tim da su Amerikanci bili spremni ponuditi više varijanti cijena i razne mogućnosti nabave!
***
Dakle, gdje je problem s Izraelcima?
Prvo krenimo od mantre kako ćemo s Barakom uspostaviti „strateško partnerstvo“ s Izraelom. Kolumbija, Ekvador i Šri Lanka su od Izraela kupovale borbene zrakoplove. SAD su također korisnici izraelskih zrakoplova (7 komada Kfira) ali kako tamo služe samo za obuku gdje glume „agresorske eskadrile“ nisu referentni za ovu priču. Ni s jednom od navedenih zemalja Izrael nije ostvario nešto što bi se moglo nazvati „strateškim partnerstvom“, ni u političkom, a ni u vojno-tehnološkom smislu. Suradnja se ostvaruje samo na komercijalno-tržišnim osnovama pri čemu dominira iskusna izraelska strana. Ove naše kvazipregovarače iz MORH-a, bez ikakvog relevantnog iskustva, Izraelci progutaju za doručak…
Zanimljiva su iskustva rumunjskog „Aerostara“ u koji je 1997. ušao izraelski „Elbit“. Tada se pristupilo zajedničkom projektu modernizacije 120 MiGova-21 na standard „Lancer“. Rumunjski zavod tada nije dobio ništa kompetitivno za nastup prema tržištima trećih zemalja, a izraelska strana je u Rumunjskoj otvorila Elbitovu sestrinsku tvrtku „Simultec“ u kojoj rade isključivo izraelski zaposlenici. Uglavnom, pojam gospodarske kompenzacije Izraelcima je nepoznat.
Druga važna koordinata ove priče je produljenje vijeka upotrebe Baraka (tzv. SLEP) koji obuhvaća detaljnu provjeru i po potrebi ojačanje strukture i cjelokupnog integriteta konstrukcije aviona i ostalih vitalnih dijelova. Kako je Barak ipak proizvod američkog aeronautičkog kolosa Lockheed Martina te radove može obaviti samo – Lockheed Martin. Izraelci nas uvjeravaju da se SLEP-om vijek upotrebe Baraka može produljiti na dodatnih 3000 sati leta u slijedećih 10 godina eksploatacije zrakoplova. S obzirom da isključivo Lockheed Martin može dati takav zaključak, nije jasno temeljem čega su Izraelci pukli takvu ničim potkrijepljenu procjenu. Ako bi ta procjena kojim slučajem bila i točna, proizlazi da bi Barak na hrvatskom nebu godišnje mogao letjeti 100 sati. Preciznije, samo 2 sata tjedno! Dakle, kupujemo avion koji bi tjedno letio najviše dva sata?! Jednostavna računica pokazuje pravu katastrofu koja se sprema našem ratnom zrakoplovstvu.
Treća stvar su dvosjedi (F-16 D Barak) koje su nam ponudili Izraelci. Prvo sjedalo je predviđeno za pilota, a drugo je za „weapon sistem“ operatera. Naši genijalci iz zrakoplovstva tek nedavno skužili da Barak nije za bezbrižno letanje po nebeskim prostranstvima, nego za fajt. Mislili su dvosjede koristit kao trenažere (?!). S obzirom na tu činjenicu dvosjede je potrebno „downgradirati“, dakle skinuti im svu opremu, a to košta i poskupljuje cijelu priču. I to onda više nije Barak. Po onome što se može čuti po kuloarima, Amerikanci jednostavno ne pristaju na traženja Izraelaca da se izraubanim Baracima produlje resursi.
Posebno je interesantna – ponuda Lockheed Martina od studenog prošle godine. Ako je vjerovati visokim izvorima, MORH je na stol dobio ponudu za 8 ultramodernih F-16 V (iste kakve su kupili Poljaci i Omanci, a sad naručili i Slovaci) po cijeni od oko 400 milijuna dolara s tim da su Amerikanci bili spremni ponuditi više varijanti cijena i razne mogućnosti nabave. Ali kod Amerikanaca, naravno, nema offseta.
Nadalje, kako je moguće da MORH koji je u tehničko-taktičkoj studiji iz 2011. godine odbacio F-16 kao najmanje prihvatljiv lovac za HRZ, sada odjednom taj isti lovac proglašava za najbolje rješenje?! Po kojim parametrima? Što se dogodilo pa je 16-ica sada najbolji lovac za HRZ? Kao i 2011., tako i danas, F-16 je i dalje lovac koji traži veliki broj vrhunski obučenih tehničara za održavanje (najmanje 10 ljudi po jednom lovcu), iznimno je složen avion za održavanje, traži velike prilagodbe zemaljske infrastruktre (hangari, piste), dugotrajna je i obuka pilota i tehničara, ….
U HRZ-u godinama caruje sustavna nebrigu prema zrakoplovnim inženjerima i nepostojanje bilo kakvih pristojnih procedura održavanja kakve bi trebale postojati u jednoj zemlji članici NATO-a. Imamo samo jedan jedini pravilnik za održavanje vojnih zrakoplova. Po tom pravilniku papirnato možemo produživati satne resurse avionima, pa su nam zbog takvih fabrikacija padali MiGovi. Hoćemo li tako i Baraku produžiti resurse? Naše vojne zrakoplove održava osoblje upitne kompetentnosti, s vojnim dozvolama mehaničara za koje ne postoji pisani standard znanja, praktičnog rada i provjere. Ne postoje ni uvjeti za trening-centar, programe obučavanja, posebna ovlaštenja (instruktori teorije, prakse, ispitivači, nadzornici…). Pa tko normalan prvo kupuje avion pa tek onda šalje pilota da na njemu leti? Mi pojma nemamo u kakvom stanju je konstrukcija tih aviona i u kakvom stanju su motori tih aviona u različitim režimima rada.
Dobar ilustrativni primjer učinka oskudne i nepostojeće regulative vidio se na slučajevima nesreća pada vojnog helikoptera u Vukovaru, sudara MiG-ova na Slunju, pada MiG-a kod Lomnice, sramotnom zapuštanju kompletne linije najboljih HRZ-ovih helikoptera Mi-171Sh koja me je istekao resurs…
U HRZ-u je situacija s kvalitetnim školovanim zrakoplovnim inženjerima odavno prešla u kritičnu fazu. Zrakoplovni inženjeri su trenutno pod vrlo velikim opterećenjem. Vode programe radova i resurse za 6-7 tipova zrakoplova. Oni prolaze pakao, jer se sada moraju brinuti i o pristiglim „Kiowama“, a dolaskom novog borbenog zrakoplova prijeti doslovno potpuni slom cijelog sustava. Tko pred ovim stvarima zatvara oči taj ili ima medicinsku dijagnozu ili je potpuni diletant. Ili je lobist. Četvrte solucije nema.