Piše: Denis Kuljiš
Slovenija: Kako to rade promišljeni nacionalisti
Slovenija ima mrežu auto-cesta s najviše kilometara po glavi stanovnika u Europi! No, te se ceste protežu prvenstveno pravcima kojima nitko ne prolazi osim Slovenaca. Mreža ima oblik križa s centralnom osovinom, obilaznicom oko Ljubljane. Transverzalni jugozapadno-sjeveroistočni (SWNE) krak pruža se od Kopra do Maribora, s tim da se na obje te točke grana i spaja s auto-cestama u susjednim zemljama. Kod Kopra postoji spojnice na Trst i druga na Serenissimu, veliku sjevernotalijansku magistralu koja svu Istočnu Europu povezuje s Milanom i ostalim gradovima ove najrazvijenije europske industrijske regije. Kod Maribora račva se pak auto-cesta na priključak za Austriju i za Mađarsku. Taj je slovenski prioritetni transverzalni pravac posve dogotovljen, ali ekonomski nije osobito bitan. Kad se pogleda struktura uvoza i izvoza, te razmjena s istočnoeuropskim zemljama poput Mađarske, vidi se da je promet roba zanemariv – sve bivše lagerske zemlje upućene su jedino na Austriju i Italiju, kao i sama Slovenija, koja onamo naveliko izvozi, većinu svoje industrijske proizvodnje, pa je tu na sjeverulongitudinalni sjeverozapadno-jugoistočni pravac (NWSE) dobro postavljen, s dvama krakovima koji vode od Ljubljane do tunela Karavanke na putu za Munchen, odnosno od Celja preko Šentilja smjerom za Beč.
Ono što nedostaje toj prometnoj mreži spojnice su s Jugom, prema Hrvatskoj i dalje, najvažnijim vestovnim pravcem kojim se na Zapad kreću ljudi i roba s Bliskog Istoka, iz Istočne Europe i zemalja bivše Jugoslavije. Od tog gustog dvosmjernog cjelogodišnjeg prometa po logitudinali, financirala se ”interna” SWNE ”unutarslovenska” prometnica, s tim da je uvođenjem vinjeta financijsko opterećenje još u većoj mjeri prebačeno na prolazne kamione i putnike.
Gdje se NWSE koridor prekida na slovenskoj južnoj granici?
- NWSE 1: Karavanke – Bregana. Dvadeset i pet godina bilo je potrebno da se napravi ”kopča”, pa je tek nedavno na tom pravcu u cijelosti, u punom profilu, završena auto-cesta do hrvatske granice, a upravo se raspisuje natječaj i za proboj novog, većeg alpskog tunela kroz Karavanke, koji će koštati između šezdeset i sto dvadeset milijuna eura, s obzirom na to koja se od mnogobrojnih ponuda prihvati. Najjeftinija je turska, bez domaćih, slovenskih partnera, što manje-više sugerira da neće biti odabrana, iako ni Slovenija više nema svoju građevinsku operativu, nego su im ostale samo neke manje domaće inženjering-kompanije koje radnike love po Bosni i Kosovu.
- NWSE 2: Šentilj – Macelj. Također, tek ovoga ljeta trebao bi napokon biti dovršen spoj Ptuj – Macelj na mariborskom pravcu, koji se odgađao četvrt stoljeća, a sad je dovršen uz fantastične troškove, s bezbroj tunela, obilaznica i ostale pridodane infrastruikture, što je cijenu tih 13 kilometara podiglo na fantastičnih 250 milijuna eura, s tim što ništa ne bi bilo napravljeno, da EU iz kohezijski fondova nije dala 63 milijuna, kako bi se proširilo to jedino usko grlo na 2000 kilometara dugom europskom pravcu Hamburg-Solun! Poslovi na ptujskom vorteksu dovršavaju se usred ove turističke sezone, pa je promet izrazito otežan.
- NWSE 3: Kozina – Rupa. Treći logičan i nužan spoj nema nikakve izglede za brz dovršetak – riječ je o 36 kilometara auto-ceste koja bi preko slovenskog dijela Istre spojila Trst i Rijeku. To bi bila poveznica talijanske cestovne mreže s Dalmatinom, koja nesmetano teče do Ploča, a za dvije-tri goodine doprijet će i do Dubrovnika.
- NWSE 4: Kopar – Plovanija. Točno 14 kilometara spoja između obilaznice kod Kopra do hrvatske granice gdje počinje hrvatska istarska auto-cesta sad nedostaje i, kako se vidi na primjeru ptujske petlje, od njenog završetka dijele možda i desetljeća i stotine milijuna eura troškova. Stvar je posebno komplicirana jer se oko te granice, zapravo njenog morskog odsječka, vodi desetljetni diplomatski spor između Hrvatske i Slovenije na međunarodnim sudištima i u Bruxellesu.
Slovenska politika i prometni planeri nikad nisu deklarirali svoje nakane da otežaju i odgode povezivanje slovenskih cesta s hrvatskim cestama na svojim južnim granicama, jer bi to iracionalno nastojanje, koje umajunje vlastiti prihod na vlastitim cestama i njihovu bržu amortizaciju, učinio vidljivom podlogu za takvo ponašanje – a to je, evidentno, perzistentno balkansko ludilo. Slovencima je posebno stalo da se prikrije kako boluju od istog sindroma kao i ostali Balkanci, jer su svaki trag svoje balkanštine uznastojali otkloniti, i u tome se bili uglavnom jako uspješni, osim u ovakvim slučajevima kad se pokaže da racionalni financijski rezon nije jedini motiv za neke najkrupnije odluke.