Piše: Denis Kuljiš
Bosna i Hercegovina
Bosna i Hercegovina podijeljena je na dvije paradržave, utoliko što je planiranje i promišljanje strateških pitanja (koliko toga već ima na Balkanu) koncentrirano u dvije ”entitetske” centrale, u Banja Luci i i u Sarajevu.
Prometna strategija Republike Srpske primjer je racionalnog planiranja auto-cesta nesvojstven zemljama bivše Jugoslavije! To nije lako izreći, jer po mnogo čemu politika koja se u Banja Luci vodi zaista nije uzorna – naprotiv – ali, ovom je zaključku nemoguće izbjeći ako se stvari objektivno promatraju, pa čak i uz provizo da nikakvi drugi pothvati možda nisu ni bili mogući, jer nitko nije bio spreman uložiti velik novac u tu entitetsku paradržavu ograničenog međunarodnog kapaciteta, osim prema rasteru regionalno i nadregionalnih oportunih prometrnih pravaca.
Republika Srpska odmah je po konsolidaciji svog budžeta pristupila izgradnji auto-ceste Banja Luka – Gradiška. Gradila se veoma dugo, samo iz vlastitih sredstava i nije se naplaćivala cestarina. Ideja je bila da se građanima siromašne republike u osnivanju, ipak pruži neki dokaz o sadašnjem i budućem blagostanju. Cesta je duga 86 kilometara i završava u Čatrlji, na desnoj obali Save, odakle rijeku treba prijeći most, a mora se izgraditi još i oko 11 kilometara auto-ceste na hrvatskoj strani, do spoja s hrvatskom longitudinalnom prometnicom kod Okučana. Problem je što se za to nikad nisu ”stekli politički uvjeti”. Ukratko, balkansko ludilo. Republika Srpska položila je novac za svoju polovicu troška mosta koji je ucrtan u europsku prometnu mrežu, pa je čak pristala da gradnja započeno od te svote, da se ne gubi vrijeme, ali u Zagrebu nije bilo spremnosti za dogovore, iz tisuću razloga. Nisu htjeli razgovarati izravno s Banjom Lukom, da ne antagoniziraju Sarajevo, jedino je pregovarao Sanader, tajno (slao je Kalmetu), a zatim su se ispriječili razni politički obziri i personalni sukobi političkih garnitura, sve ono, dakle, što ne bi trebalo imati nikakve veze s ekonomističko-inženjerskim pothvatima gradnje prometne infrastrukture.
Postojeći most na Uni kod Gradiške dvotračni je, željezni, nikakve propusnosti, i tu se u svakoj prilici stvara nepodnošljiv zastoj, koji otežava jedini prolaz iz cijele zapadne Bosne za milijun ili milijun i pol njenih stanovnika, koja prirodno teže Zagrebu, kao etapnom cilju na Zapad. Može se još jedino obilazno, preko nešto boljeg mosta u Slavonskom Brodu i opet na hrvatsku auto-cestu…
Sadašnja hrvatska vlada napokon je objavila da ove godine raspisuje natječaj za gradnju mosta kod Gradiške, što je nužno i zbog uvođenja šengenskog režima, pa će to i spojnica biti valjda dovršeni 2020. ili 2021. godine. Novi, veliki savski most kod Slavonskog Broda bit će pak gotov iduće, 2019. godine.
U međuvremenu, Europska banka za ravoj i restrukturiranje dala je kredit za gradnju još jednog longitudinalnog pravca kroz Republiku Srpsku. U Posavini je tako izgrađena i prošle godine puštena u promet auto-cesta od Laktaša, sjevernog predgrađa Banja Luke, do Prnjavora, što se nadovezalo na ranije dovršenu dionicu Prnjavor – Doboj. To je 79 kilometara, što znači da se od Doboja preko Laktaša do Gradiške pruža oko 120 kilometara auto-ceste na četiri trake… Dvije auto-ceste križaju na velikoj petlji kod aerodroma Mahovljkani (Laktaši), a zatim ne vode nigdje, jer još nema mosta. A smisao ove srpske sjeverozapad-jugoistok (NWSE) prometnice ogroničen je još činjenicom da u Doboju završava 90 kilometara sjeverozapadno od Zenice koja je sa Sarajevom spojena auto-cestom. Zašto Federacija BiH ne gradi ubrzano tu dionicu da se najkraćim putem spoji na Zapad, bilo mostom kod Broda, ili budućim kod Gradiške? Sva roba ide tim pravcem, a znatan dio ekonomski aktivnog bosanskog stanovništva živi ili radi u Zapadnoj Europi, pa se sezonski vraćaju u domovinu. Zašto? Pa, balkansko ludilo!
Sagrađena je, doduše, dionica duga 10 kilometara (koštala je 80 milijuna eura!) od Odžaka do Svilaja, gdje se dovršava (brodski) most preko Save koji će omogućiti spoj na već izgrađenu petlju Slavonica/Koridor 5c kod Andrijevaca. No to je na teritoriju Repiublike Srpske. Od Odžaka do Doboja preostalo je još 39 kilometara. Cijeli prometni raster u Posavini pomalo dobiva suvisle konture, ali nema ”dubinu” jer nije povezan s glavnim aglomeracijama u Federaciji BiH.
S druge strane, Republika Srpska ugovorila je s Kinezima gradnju dionice na NWSE pravcu Banja Luka – Prijedor, što je otprile 50 kilometara, a gdje će ta cesta dalje ići, teško je i zamisliti. U Novom Gradu postoji, dopduše, most preko Une, ali odatle do Velike Gorice i zagrebačkog prstena auto-cesta ima 107 kilometara lokalnog puta… I to je, dakle, jedna blaža forma balkanskog ludila – spoj Banja Luke s Prijedorom, gradićem od devedeset tisuća duša prema popisu, u stvarnosti mnogo manje, neće donijeti napredak tome gradiću, nego će samo povećati državni budžetski deficit.
Od auto-cesta u Federaciji BiH izgrađena je jedino 87 kilometara auto-ceste od Zenice do Tarčina. Milijarde međunarodne pomoći nisu otišle u cestyogradnju. Ta auto-cesta prolazi sjevernim predgrađima Sarajeva. Od Tarčina do Mostara putem na Jug, ima 94 kilometara loše ceste, a do hrvatske granice i Međugorja ukupno 122 kilometra. Kod Međugorja nalazi se odvojak hrvatske auto-ceste, Dalmatine, s izgrađenom divovskom petljom – tu je pokriveno još 10 kilometara kroz BiH. Od Zenice pak na sjever nedostaje 92 kilometara do Doboja, a od Doboja do Odžaka 39. Od Dobnoja do Odžaka te dalje na sjever, do Svilaja na savskoj obali nedostaje ukupno 141 kilometar auto-ceste. Tu je već izgrađen spoj na hrvatsku slavonsku auto-cestu.
Ova ”uspravnica” od Međugorja do Svilaja, bosanskohercegovačka je dionica famozn og Koridora 56c do Svilaja gdje se dovršava novi most na Savi i spoj na Slavonicu. Znači, na famoznom Koridoru 5c, kojemu se u u Sarajevu pripisuje gotovo mitska važnost. No, kako mu sjeverno od Sarajeva manjka 141 kilometar, a južno 122 kilometra, znači da na pravcu 5c kroz Bosnu ne postoji 263 kilometara, a postoji samo 107 kilometara. Odnos između planske fikcije i stvarnosti pokazuje da je riječ o fatamorgani. Kakvu, uostalom, Koridor 5c ima nadregionalnu, europsku funkciju, zašto je uopće uvršten mneđu te tzv. Paneuropske koridore?
Tri zacrtana transverzalna (SWNE) paneuropskih koridora (5a, 5b i 5c) zapravo su zrakasto su raspoređene ceste koje vode prema Budimpešti, južnom jezgru (hubu) istočnoeuropskih globalnih komunikacija – Varšava je sjeverni. Kao i za željeznički i zračni promet, u Budimpešti je najveća raskrsnica u tom još nedefiniranom međuprostoru europske neizvjesnosti koji leži između Rusije i Zapada.
Paneuropski koridor 5a ide od Venecije preko Ljubljane, Maribora i Trsta na Mursku Sobotu i južno od Balatona do Budimpešte. U cijelosti je dovršen – to je ujedno slovenska jugoszapadno-sjeveroistočna SWNE-transverzala Koper-Murska Sobota. I drugi koridor, 5b, koji vodi od Rijeke do Zagreba i Varaždina do mađarske granice gdje se spaja sa 5a i teče do Budimpešte, također je potpuno dovršen. Bosanski 5c nije ni približno gotov i neće biti još godinama ili desetljećima već i zato što je posve nepotreban, osim kao unutarbosanska saobraćajnica, a za gradnju takve infrastrukture u budžetu BiH nema novaca. Nema ni interesa stranih kreditora – potpisani su ugovori s EBRD za šest-sedam kilometara oko Mostara. Na hrvatskoj strani, ogranak Slavonice od petlje Andrijevci do Osijeka prazan je i nerentabilan – zimi ondje prođe nekoliko desetaka automobila dnevno. Pa ipak, Hrvati intenzivno grade na trasi toga koridora. Zašto? Balkansko ludilo. Kad koridor 5c pređe novim, skupim mostom preko Drave (180 milijuna eura po dosadašnjem obračunu), još će nedostajati 60 kilometara od Osijeka do Mohača. Da se izgradi podvostručio bi tu hrvatsku promašenu investiciju u auto-cestu na kojoj nema prometa roba i putnika. Tko će onda u to uložiti stotine milijuna eura, da se cijela glupa zamisao do kraja realizira i Međugorje ili Ploče preko Bosne spoje s Budimpeštom?
Iz Budimpešte planirani kordor 5c ide dalje na sjever već izgrađenom auto-cestom do grada Nyiregyhaza, velikog poput Osijeka, s tim što bi se po paneuropskom rasteru koridora, planu ostvarivom u nekoj jedva zamislivoj budućnosti, trebao protegnuti i dalje, do 350 kilometara udaljenog Lavova u Ukrajini. U Ukrajini, inače, nema ni metra auto-ceste, i teško je zamisliti da bi se prometno orijentirala na Ploče. Osovina Lavov – Međugorje – Ploče nije baš uzbudljiv ekonomski pothvat koji zavrijeđuje ulog od nekoliko milijardi eura!
Jesu li u Sarajevu ikad osvijestili svu besmislenost gradnje upravo toga transverzalnog pravca, na kojem uvelike rade i Hrvati? Ravničarska Mađarska se sva povezala relativno jeftinim auto-cestama koje kao prečke na kotaču spajaju Budimpeštu s periferijama države. Osim koridora 5a, 5b i 5c postoji, štoviše, jedan koji iz glavnog grada Mađarske vodi na jug, preko Szegeda i Subotice do glavnog grada Srbije, Beograda, ali to je dionica paneuropskog koridora br. 4, jedne od dvije najvažnije (NWSE) longitudinalne europske magistrale, koje spajaju Tursku s Njemačkom. Promet je tu veoma gust i rast će još više, kad napokon profunkcioniraju prometne veze preko Niša i Sofije s velikom kineskom lukom u Solunu.
Za Hrvate, transverzala sjeveroistično položene ceste na Koridora 5c izlišana je, a za Bosance teški besmisao. Ono što bi Bošnjaci zaista trebali izgraditi jest cesta Zenica – Doboj, tako da se konačno svi njihovi značajniji gradovi preko budućih mostova u Brodu i Gradiški najkraćim putem spoje sa zapadnoeuropskim destinacijama, gdje sve veći dio populacije gravitira. Oko 56 posto izvoza BiH ide u Hrvatsku, Sloveniju, Italiju, Austriju i Njemačku, a odatle dolazi 44 posto uvoza. Tu, dakle, prolaze i putnici i roba, tu se može naplatiti cestarina koja ulazi u kalkulaciju kredita potrebnih za investicije u neku cestu. Ali, da čovjek tako racionalno priđe jednostavnim problemima, mora se prvo izliječiti od balkanskog ludila.