Piše: Denis Kuljiš
Što se može zaključiti o prometnoj politici balkanskih država?
1. Slovenija
Slovenija je izgradila izvanrednu mrežu auto-cesta. Favorizirali su, doduše, svoju transverzalu za račun longitudinale kojom ide međunarodni promet Istok – Zapad, ali ne treba zanemariti fundamentalnu činjenicu da transverzala ima važnu funkciju u razvoju luke Kopar u koju su, osim domaćih korporativnih ušli i strani investitori (ali država i dalje ima 51%). Sustavom slovenskih cesta otprema se roba u Zapadnu Europu i Koper je preuzeo vodstvo u kontejnerskom teretu na Jadranu sa 845.000 kontejnera u 2017. ispred Venecije (606.000), Trsta (486.000) i Rijeke (214.000). Istodobno, na račun velikog putničkog i turističkog prometa slovenskom longitudinalnom saobraćajnicom preko Hrvatske, uvođenjem vinjeta, Slovenija je cijenu izgradnje svojih auto-cesta umjesto na stanovništvo u velikoj mjeri prebacuje na vozila u prolazu. Sve to imalo je smisla s obzirom na malo prostranstvo zemlje, zaokruženost njenog teritorija i – prije svega – mudro, promišljeno i dugoročno planiranje, te odluku da se ne uzimaju strani krediti ni strani izvođači radova. Postoji samo jedan nedostatak u toj strategiji, a to je averzija prema otvaranju južnih prometnih pravaca, što je zasnovano na iracionalnom rezonu, te smanjuje opseg prometa i prihod koji se ostvaruje.
Terminal za opći rasuti teret u Kopru, dok je posebno izgrađen kontejnerski terminal, najveći na cijelom Jadranu
2. Hrvatska
Hrvatska je sagradila nevjerojatno raskošnu prometnu mrežu impozantnih autoputeva, od kojih je samo onaj koji je najvećim dijelom dovršen prije rata, u socijalizmu koji nije mario za profit – rentabilan. To je cesta od slovenske do srpske granice.
Ostale auto-ceste prihodom ni izdaleka ne pokrivaju dug po kreditima dignutim za njihovu gradnju, a ne mogu uvijek platiti ni ”hladni pogon”, održavanje. Iako su mnogi od ugovora koji su sklapani za gradnju bili izrazito koruptivni, to nije glavni razlog zašto se ceste ne isplaćuju, pa čak ni to što se njima loše upravlja, dok su opterećene prevelikim brojem (državnih) namještenika. Najvažniji je razlog nerentabilnosti to što su građene pravcima na kojima se ne može očekivati veći promet roba, a putnici, turisti, dolaze i prolaze samo sezonski.
Najgori je promašaj auto-cesta na pravcu 5c, od Slavonskog Broda do Budimpešte, koji treba obustaviti, ili pregovarati s Mađarskom o njihu eventualnom interesu da se u to uključe (ali teško je zamisliti da bi i oni u tome našli neki motiv).
Dalmatina nema ekonomsko opravdanje, a gradnja Pelješkog mosta još će povećati prometni kaos kroz dubrovačko primorje, jer će se ovamo po malo preorijentirati crnogorski i albanski putnici u transferu za Zapadnu Europu. Bit će nužno graditi iznimno skupu infrastrukturu obilaznica, koji će cijeli projekt ceste učiniti još neisplativijim.
Riječki pravac je pretrpio neuspjeh jer se Rijeka nije razvila kao luka, ni kontejnerska, ni za rasuti teret. Proširenja koja se sad prave, zanemarivih su veličina u globalnoj prometnoj logistici.
Najveći je i najskuplji promašaj ogranak Slavonice prema Osijeku i dalje, pravcem Koridora 5c. To je nepotreban i beznadan pothvat koji će s mostom na Dravi, najdužim postojećim u Hrvatskoj (dug je 2,5 kilometara) na koji je potrošeno oko 130 milijuna eura, na koncu prerasti u investiciju od milijardu eura nulte komercijalne vrijednosti.
Hrvatski model investicija u prometnu infrastrukturu svodi se na paradnu izgradnju objekata od ”nacionalnog ponosa” koji razaraju budžet i uništavaju svaku mogućnost ekonomskog razvoja smanjivanjem poreza i buđenjem privatnog poduzetništva. Jedini je izlaz koji će biti nemoguće prodati publici – da se sve koncesionira po realnoj cijeni, proguta gubitak i otplaćuje na dugi rok, ali barem izbjegnu budući troškovi. Trebalo bi, također, uvesti moratorij na izgradnju infrastrukture koja nema ozbiljne, strane izvore financiranja.
Most na Dravi sa šest prometnih traka koji vod od nigdje prema nićemu – nije izgrađena auto-cesta do Osijeka, a nastavak u Mađarskoj se ni ne planira jer je Koridor 5c prometno potpuno nezanimljiv
3. Srbija i Republika Srpska
Srbija i Republika Srpska vode u dogovoru racionalnu prometnu politiku s podrškom i novcem europskih i kineskih investitora, a nastoje uvući i one turske, dok uživaju političku potporu Berlina, jer su glavni prometni pravci određeni prema smjernicama koje se donose u Bruxellesu. Naravno, tu su i ustupci biračkim masama, cesta za Prijedor, koja je isto što i ona osječka magistrala, te transverzala prema Cvrnoj Gori, što bi trebala spojiti dva naroda koji se ne mogu dogovoriti jesu li dva ili jedan. Čini se da Milo Đukanović više radi na tome, nego sam Aleksandar Vučić, on se za to svesrdno zalaže, ali na tom se pravcu ništa ne gradi, što znači da crnogorski predsjednik trpi jači unutrašnji pritisak od srpskoga da pokrene prometnu ”fuziju”, ”povezivanje dva narodna korpusa”. Ukratko, prije će se sagraditi cesta od Niša do Prištine nego od Čačka do Bara, jer za prvo postoji interes europskih pokrovitelja i financijera, koji priželjkuju i traže ”normalizaciju” srpsko-albanskih odnosa.
4. Federacija BiH
U federacijskoj sastavnici BiH ništa se ne gradi, ali se strahovito politizira. Nacionalnom političkom vodstvu u Sarajevu smeta Pelješki most, ne žele se spajati s Dobojem, a oko pravca za Beograd preko Tuzle imaju teške dileme. Izgradili su do sad sveukupno osamdesetak kilometara auto-cesta, manje od Kosova, i vjerojatno zadugo neće graditi nove. Sarajevo se s nikim ne želi povezati, u svemu vidi prijetnju ili oduzimanje nekih prava Bošnjacima, čak i kod pokušaja da im se otvori put na Zapad – jer i prema Zapadu imaju određene rezerve, a ne postoji mogućnost da se izgradi izravni put do Istanbula ili Teherana, nego postoji samo zračni most s Kuvajtom i Rijadom te sezonski sa zaljevskim Emiratima.
5. Kosovo i Albanija
Albanija i Kosovo fino surađuju, a u granicama mogućnosti, s obzirom na njihov nevjerojatno nizak nacionalni dohodak per capita, dvostruko manji od crnogorskog, uspjeli su izgraditi impresivnu mrežu auto-cesta. Da se one spoji sa Zapadom preko Hrvatske, bile bi potrebne ozbiljna europske i međunarodna inicijativa te goleme investicije.
Auto-cesta ”Ibrahim Rugova” koji će spajati Prištinu i Skoplje
6. Makedonija
Makedonija je napravila dvije odlične ceste prema Solunu i Ohridu, od kojih je ova druga već došla do polovice puta, a spoj na grčku mrežu dogodit će se ako se odnosi napokon normaliziraju, dok bi s obzirom na opće stanje grče ekonomije, u to trebala investirati EU.
Vijadukt kod Demir-kapije na putu iz Skoplja na Egej
7. Zaključak
Na koncu, valja zaključiti kako bi sve ove prometne inicijative sedam zemalja – država bivše Jugoslavije plus Albanija – trebalo koordinirati, jer je očito da se nerijetko vodi ludikrozna, antieuropska politika koja reflektira poslovično balkansko ludilo. Bilo bi najbolje da se uvede stalni konzultativni sastanak ministara prometa pod predsjedanjem komesarke za razvoj (Violeta Bulc, Slovenka), ili radi neutralne objektivnosti komesarke za regionalni razvoj (Corina Cretu, Rumunjka). Oni bi u Bruxellesu trebali osnovati stalno ekspertno tijelo koje bi pratilo izgradnju magistralnih puteva, analiziralo promet i recenziralo nove planove i projekte (i sad postoji činovnička struktura koja se time bavi, ali nije u funkciji verifikacije projekata). Bez obzira na ”strah od obnove Jugosfere”, u pogledu cestovnog prometa ovakva je koordinacija nužna, jer su svi pravci povezani fizički i ekonomski. To je manje bitno za željeznice, koje imaju dugoročnu logiku razvoja, te sasvim nevažno za lučki i zračni promet – tu svatko igra za sebe.
Balkan bi tu, dakle, trebao malo popraviti Europu i upravljačku EU-praksu, kako bi zatim Europa moglo nešto poboljšati na Balkanu.
Bivši auto-put ”Aleksandar Makedonski” u Bivšoj Jugoslavenskoj Republici Makedoniji (FYROM)