Piše: Denis Kuljiš
Enormne količine novca, silni iznosi kredita, ugrađeni su u auto-ceste koje su postale simbol hrvatske modernizacije. Tri su pravca transverzalno orijentirana s primarnom logikom ”povezivanja” pravcem SWNE, a to su Zagreb – Rijeka (168 km), Zagreb – Varaždin (85 km) i Osijek – Stružani (75 km) gdje je na križanju s autocestom Zagreb – Beograd već izgrađena velika petlja, jer bi tu cesta dalje trebala preći preko mosta kod Slavonskog Broda u Bosnu kod Modriče, kao dio velike tranverzale famoznog Koridora 5c, o čemu kasnije, jer je to posebna manifestacija bošnjačkog balkanskog ludila…
Na pravcu SWNE Hrvatska je izgradila ukupno oko 330 kilometara aute-ceste nominalne vrijednosti 2 milijarde dolara, ne računajući financiranje, koje taj iznos uvišestručuje. Mogli se te ceste isplatiti? Ne mogu, promet je živ samo u turističkoj sezoni, a ukupno, donose čisti gubitak.
Osim tranverzala postoje i dvije longitudinale, jedna prava, međunarodna, na europskom koridoru, iz Beča i Munchena preko Slovenije i Zagreba, u Srbiju, gdje se pruža do Niša i Leskovca, prema Bugarskoj i Grčkoj. Tu hrvatsku i srpsku auto-cestu (od austrijske granice do Niša) sagradio je i financirao jedan drugi um, geštalt europskog novca iz razvojne banke EBRD i jugoslavenskog centralnog planiranja, pa je građena brzo i racionalno, ali se nije mogla dalje širiti zbog političkih zapreka, budući da je tada, 1990. godine, Bugarska bila u istočnom lageru, a Grčka u latentnom sukobu s Jugoslavijom oko Makedonije. Hrvatska dionica te auto-ceste, Macelj – Lipovljani duge 373 kilometara, dograđena je i temeljito rekonstruiranom poslije rata.
Dalmatina je ”kvazilongitudinala” čiji se značaj više iscrpljuje u ”povezivanju” nego u europskom prometovanju, ali, s obzirom na nagao i neočekivan rast turizma u posljednjim godinama, ta je cesta, 440 kilometara duga dionica Bosiljevo – Ploče, dobila simbolično opravdanje, koje se ne može naći u brojkama njene amortizacije. Dalmatina nije na popisu europskih cestovnih pravaca. To je naša vlastita izmišljotina.
Na ovim longitudinalnim pravcima Hrvatska ima ukupno oko 5 milijardi dolara infrastrukture ili, sa sadašnjim parametrima financiranjem, barem dvostruko više investicija. Srećom, Slavonica je sagrađena u drugo doba, u povoljnijim okolnostima, tako da izloženost zemlja nije ni približno tolika.
Da se investicija u mrežu hrvatskih auto-puteva isplati u bilo kojem roku, morala bi po odbitku svih troškova eksploatacije odbacivati profit od nekoliko stotina milijuna dolara godišnje, a to se ne događa, pa ipak se s nesmanjenim elanom ide u nove velike investicione pothvate. Zašto? Balkansko ludilo!
U Hrvatskoj štoviše postoji i jedna posebna, zaista bizarna mreža auto-cesta, koja reflektira politički status Istre kao države u državi. Ondje, naime, postoji autonomna infrastruktura koja povezuje ništa s ničim, odnosno tri unutaržupanijske destinacije, Pulu (47.000 stanovnika) s Pazinom (9.000 stanovnika) i slovenskom granicom kod Buja (5,000 stanovnika). Kako tu nema spoja s auto-cestom kod Kopra i dalje sa sjevernotalijanskom mrežom, a nedostaje i 50 kilometara od Pazina do Opatije gdje počinje hrvatska auto-cesta, očito je da tih sveukupno oko 100 kilometara auto-ceste (Pula – Plovanija 83 km i Kanfanar – Pazin 20 km) nemaju nikakvu drugu funkciju osim kao lokalna i sezonalna prometnica u ljetnim mjesecima… I tu je utrošeno više od pola milijarde eura.
Postoji li strategija koja bi omogućila komercijalizaciju hrvatske prometne mreže? U cijelosti, novac se nikad neće vratiti pogotovo stoga što se gradilo uz koruptivna pogodovanja izvođačima, bez plana i stoga rastrošno, bez predodžbe o ekonomskoj opravdanosti pojedinih objekata, koji su se mogli izvoditi skromnije, a ne paradno, kao da se grade za beskonačno bogate zemlje. I najvažnije – u investicije se išlo pod nepovoljnim financijskim uvjetima, skupim kreditima. Tome je na Balkanu izbjegla jedino Slovenija. Oni su svoje lošije ceste gradili iz proračuna, sukcesivno, koliko bi ostalo novaca na stavki za te radove, uz financiranje preko vinjeta, na račun tranzitnih putnika i turskih izvoznika.
To sve skupa znači da je za hrvatsku državu gubitak zajamčen, ali on bi se mogao smanjiti komercijalizacijom postojeće mreže. Trebalo bi naći investitore za oba longitudinalna pravca, jer na prvom, Zagreb – Beograd – Niš – Sofija treba sagraditi moderne objekte putničkog standarda koji sad nedostaju, pa bi se tu mogao povećati prihod i dobit ceste koja i sad pozitivno posluje, dok bi Dalmatinu valjalo dati u dugogodišnju koncesiju. Treba, naime, pronaći dovoljno snažan interes koji bi otvorio potencijalno lukrativni pravac Jonsko-pirinskog auto-puta koji sad nije ucrtan u europske planove, a pružao bi se od Trsta do Rijeke i Senja, pa novim magistralnim pravcem kroz Velebit (dionica koja nedostaje duga je 150 km) s priključkom na Dalmatinu u Lici, zatim preko Pelješkog mosta i Dubrovnika, gradskom obilaznicom koju tek treba izgraditi što je neviđeno težak inženjerski pothvat. Zatim u Crnu Goru, i dalje preko Kotora, Podgorice i Tirane do Korče, gdje bi se cesta spojila na sustav grčkih auto-cesta. U tom južnom bazenu ima barem pet milijuna stanovnika, frekventni su putnici na Zapad (gastarbajteri), a otvorile bi se i nove turističke destinacije na Jonskom moru. No, da se sve to izgradi, potreban je moćan konzorcij, neki europski, američki ili australijski investitori, s golemom političkom i financijskom težinom. Je li to izgledno? Naporima svih involviranih zemalja, uz podršku Bruxellesa, možda bi se to moglo postići. U suprotnom, Dalmatina je veoma skup promašaj, barem u ovom profilu ceste kakve se grade u najrazvijenijim zapadnoeuropskim zemljama na najprometnijim pravcima.
Činjenica da je prometna infrastruktura pogrešno planirana za nepostojeće potrebe dogledne budućnosti, pridonijet će bitno ekonomskom zaostajanju zemlje. To je sve posljedica nesposobnosti ljudi na Balkanu da svoj položaj u svijetu promatraju uzimajući u obzir šire i globalne parametre. Zato što su politički autisti, oni fetišizirju svoju navodnu posebnost i pokušavaju dokinuti ekonomske zakone, pa ih pokušavaju supstituirati kategorijama ”zajedništva”, ”nacionalnog jedinstva” i ”političke volje”. Sve te apstraktne manifestacije nacionalnog bića, ne korespondiraju s racionalnim pretpostavkama razvoja. Ukratko – balkansko ludilo!
Svaka analiza hrvatskog razvoja cestovnog prometa, mora poći od općeg saobraćajnog rastera europskih pravaca koji spajaju zapad Europe s Turskom i Bliskim istokom. Na tu mrežu, točno onakvu kakvu je zamislila i planirala EU, vezivat će se i kineski prometni pravci, zasad samo željeznička pruga (najjeftiniji transport robe), a zatim i auto-ceste. Već su izgrađene kroz Kinu, a sad se gradi auto-cesta Western Europe – Western China (WE-WC) duga 8,500 kilometara, koji će koštati oko 600 milijardi dolara, a povezivat će St. Petersburg s Lianyungangom na Žutom moru. To će još više skratiti vrijeme dopreme robe iz Kine u Zapadnu Europu, jer će preko Petrograda i Varšave kamionima putovati 10 dana. Željeznicom je potrebno 15 dana, a brodom 30 do 50 dana. To je sjeverni pravac, ali ako se pogleda opći plan koridora Novog puta svile odmah ćemo naći svoje mjesto na njima.
Osim sjevernog, petersburškog pravca koji se zove Ekonomski koridor Kina – Mongolija – Rusija, postoji i centralni, najvažniji, Ekonomski koridor Novi eurazijski most koji u Europu prolazi sjeverno od Kaspijskog jezera i Crnog mora, preko Ukrajine i Poljske u Njemačku i ostatak Zapadne Europe. U Kazahstanu, glavnoj logističkoj bazi Azije, taj put se račva i njegov južni krak prolazi južno od Kaspijskog i Crnog mora. To je Ekonomski koridor Kina – Centralna Azija – Zapadna Azija (ili što bismo mi rekli Prednja Azija, dakle Bliski istok). To je naš pravac – u Turskoj prelazi na europski kontinenet, a zatim preko Bugarske stremi u Zapadnu Europu jednim od dva paneuropska koridora (br. 4 i br. 10).
U ovom trenutku, težište je na željeznici. S kineskim investicijama, izgrađena je pruga i kupljeni su moderni vlakovi koji će povezivati Baku u Azarbajdžanu s turskom željeznicom velikih brzina, koja već prometuje do Istanbula i zatim podmorskim tunelom stiže na europsku obalu. Odatle će u Sofiju, Beograd i Budimpeštu. Ugovori su već potpisani, i na tom pravcu brzina će biti oko 200 kilometara na sat. Naravno, Baku tek treba povezati s Kinom, ali i to se planira, pa se razmatraju željeznički feriboti preko Kaspijskog jezera ili čak – podvodni tunel!
Doprema robe željeznicom iz Kine po ovoj eurazijskoj osi još nije aktualna – roba stoga ide brodom kroz Malajski tjesnac kod Singapura, pa Indijskim oceanom u Crveno more i novim, proširenim (dvosmjernim) Sueskim kanalom do – Soluna i Genove, dvije luke koje su u koncesiju uzeli Kinezi, te do Kopra, luke s najvećim prometom kontejnera na cijelm Jadranu.
Od cestovnih pravaca iz Soluna, najvažniji je Paneuropski koridor br. 4 koji ide iz Drezdena, odnosno Nurnberga preko Praga i Bratislave do Budimpešte, Arada i dalje kroz Rumunjsku do Sofije. Odatle se račva prema Solunu, odnosno granici s Turskom kod Jedrena, grada 240 kilometara udaljenog od Istanbula. Taj nas pravac zaobilazi, ali postoji drugi, koji će prije ili kasnije profunkcionirati, pa će se i po njemu odliti dio prometa – to je Europski pravac br. 10, iz Salzburga odnosno Graza, preko Ptuja i Zagreba do Beograda i Niša, za Sofiju, i onda opet za Solun ili Istanbul.
Općenito, treba shvatiti da su europski koridori apstrakcije, koje tek moraš napuniti sadržajem – ako imaš kredibilni biznis-plan, domaće izvore novca i studiju isplativosti, možeš se ogrebati za briselske kredite, ali da se nešto napravi od Dalmatine, te izrodi potpuno novi paneuropski pravac, potrebno je nekoliko milijardi eura, dugoročno planiranje i snažno lobiranje partnera koje Hrvatska, sobom zauzeta, do sad nikad nije uspijevala pronaći…
http://hac.hr/