Piše: Denis Kuljiš
Crna Gora
Crna Gora je postigla golemi rast u razvoju turizma, što se odmah reflektiralo na njen bruto-domaći proizvod, jer je to jako mala ekonomija, i odmah je pretekla Srbiju (sa 7,813 dolara per capita prema 5,992) i zamalo dostigla Bugarsku (8,312)… Sve je to bilo omogućeno stvaranjem nove, elitne destinacije na Mediteranu, izgradnjom tri megarozorta u Boki s investitorima iz Dubaia, Azerbajdžana i Egipta. Sagrađene su mega-marine, a aerodrom Tivat dosegao je već milijun putnika.
Jedina cestovna komunikacija sa svijetom i sa sličnom turističkom destinacijom, Dubrovnikom, ide uskom, lošom starom cestom iz Hercegnovog do Ploča, kroz gradski promet, pa to u sezoni postaje neprolazna barijera. Moglo se očekivati da će Crna Gora sagraditi auto-cesto do hrvatske granice na Debelom Brijegu. Umjesto toga proširena je brza cesta od Budve do Podgorice, što je bilo logično, jer je stanje cestovne mreže bilo nepodnošljivo, a sad je taj spoj Primorja i glavnog grada, dvije urbanizacije koje ubuhvaćaju znatno više od polovice stanovništva i cjelokupnu ekonomsku aktivnost, riješen na primjeren način. No, poslije toga ulazi se izgradnju neizbježne SWNE-transverzale i 2014. počinje gradnja auto-ceste Bar-Boljari duge 41 kilometar, neobično težak građevinski pothvat s trasom na kojoj se gradi 18 tunela, 13 mostova i 5 vijadukta, znači po jedan takav objekt na svaki kilometar.
Do sad je potrošeno oko milijardu dolara, a 80% dala je kineska Exim-banka kroz netransparentni kredit. Čemu služi ta auto-cesta? Povezuje Podgoricu s graničnim prijelazom prema Srbiji, gdje se izgradnja nastavlja do mjesta Uvac. Uvac je samo 122 kilometra od Čačka, a od Čačka srpska auto-cesta na Koridoru 11 treba preko Novog Sada i Suboticu izbiti na neizbježnu Budimpeštu. Preko beogradske obilaznice dolazi se i do glavnog grada, s tim što na toj dionici (Ljig-Surčin) nedostaje još 68 kilometara (rok za dovršetak je 2019.). Auto-cesta od Beograda do Novog Sada napravljena je znatnim dijelom prije rata, 30 godina unazad, a ovo međuvrijeme potrošilo se na rat, embargo i dramatične političke zaokrete, na Kosovo…
Kad se sve započete i planirane dionice dogotove, otvorit će se početkom dvadesetih godina 21. stoljeća auto-cesta Beograd – Podgorica, što bi moglo imati neko političko značenje, samo je teško vidjeti koje, ali gotovo nikakvo ekonomsko, dok se ne dovrši i dionica do Bara. Tada bi to mogao postati još jedan transverzalni pravac za kineske kontejnere na putu prema Budimpešti i Zapadnoj Europi… No, to je daleki futur, a milijarde kredita otplaćivat će se prije nego stigne prvi euro od kamionske cestarine.
Koridor 11 je tipična balkanska tranzverzala – bremenita političkim i ideaološkim ”značenjem”, a u stvarnosti trošak, udar na proračun zemalja koje ga grade, gola besmislica i danak njihovoj nesposobnosti da shvate makar “europski kontekst svijeta u kojem žive.
Kosovo i Albanija
Kosovo i Albanija nisu u istoj državi, ali je to isti societas, društvo, pa se njihove metropole Tirana i Priština nastoje ”povezati” auto-cestom. Uvelike su to i uspjeli, pa je od Prištine preko Prizrena do granice s Albanijom izgrađena auto-cesta ”Ibrahim Rugova” duga 101 kilometar, a dalje se nastavlja albanska auto-cesta
duga 115 kilometara prema luci Drač, koju je gradio konzorcij okupljen oko ”Bechtela”, velike američke firme koja je također izgradila auto-cestu Zagreb-Rijeka. Auto-cesta dalje vodi prema Tirani, s tim što još nije izgrađeno četrdesetak kilometara punog profila. No, upravo je potpisan ugovor za europsko financiranje dionice koja pokriva polovicu te razdaljine, što znači da će ostati još samo 20 kilometara.
Od Tirane na istok, prema Elbasanu vodit će pak auto-cesta na trasi Paneuropskog koridora br. 8 koji bi trebao stići do Struge na Ohridu, a zatim preko Skoplja i Sofije do crnomorskih luka Burgas i Varna. No, tu je za sad tek cesta s dvije trake, a novogradnja je ”u tijeku” i ”u planu”. Nevolja je što, dakle, imaš takve europske apstrakcije kao što je Koridor br. 8, poveznicu Jadran – Crno More preko nekih od najzaostalijih europskih krajeva, bez izglednog tereta i putnika na jednoj ili drugoj strani. Duga 1500 kilometara mora se probiti kroz gorje Balkan, a prema tom pothvatu, nitko na terenu ništa ne osjeća (za razliku od pozitivnih emocija koje stanovništvo vezuju za ”domaću”, nacionalnu transverzalu Tirana – Priština). Pritom, Kosovo je već izgradilo 60 kilometara svoje druge autoceste (R-6) od Prištine do granice prema Makedoniji na pravcu za Skoplje, kroz Kačaničku klisurtu. Do Skoplja ostaje još 25 kilometara običnom cestom po Makedoniji, gdje s tim pravcem ne žure. Oni osjećaju ”etnički pritisak” Albanaca, jer broje četvrtinu stanovništva zemlje, dok ime se rađa otprilike polovica novorođenčadi.
Srpski premijer lobira u Bruxellesu za kredit kojim bi se izgradila auto-cesta Niš – Priština. Preko prijelaza Merdare distanca je manja od 100 kilometara. To bi trebalo ”normalizirati” traumatske odnose dviju država, od kojih jedna ne priznaje drugu. No i opet se postavlja pitanje kakav je ekonomski smisao tog pothvata, jer je ponovo riječ o balkanskoj interkomunalnoj transverzali koja ne povezuje realna tržišta. Tu ne može puno pomoći europska regulativa, ona planira na apstraktnoj razini, a ekonomski sadržaj moraju unijeti poduzetnici – vlade, korporacije, banke…
Makedonija
Najavažnija makedonska auto-cesta, naravno, ne spaja ništa s ničim. Polazi od Preševa na granici sa Srbijom i dolinom Vardara teče do Gevgelije na granici s Grčkom. Kako Grčka, naravno, nije sagradila spoj sa Solunom prema kojemu je makedonska cesta orijentirana (jer i Grčka je, naravno, zahvaćena balkanskim ludilom), nije se ostvario priključak na razgranatu, razvijenu mrežu grčkih auto-cesta. Tako je makedonska auto-cesta duga 180 kilometara (zvala se ”Aleksandra Velikog”, ali je ime proimijenjeno da ne ugrožavaju grčki mitološki sindrom) ostala bez 88 kilometara spoja na solunski čvor na jugu, kao i bez 110 kilometara do balkanske longitudinale na sjeveru, naime početka (ili svršetka) srpske auto-ceste kod Niša. Taj pravac preko Srbije, Hrvatske i Slovenije kad su još postojala Jugoslavija i stajao Berlinski zid, uostalom, nema status Paneuropskog koridora. Kompletira se zato Koridor br. 4: Nurnberg/Dresden – Prag – Bratislava – Budimpešta – Arad – Sofija – Solun, što zaobilazi Makedoniju, Srbiju i Hrvatsku, vruće točke balkanske ”jezgre”. Zato se Srbija ubrzano priključuje na Sofiju, odakle auto-cesta vodi do Soluna i do Istanbula, jer se u bugarskom glavnom gradu spajaju Paneuropski koridori br. 4 i br. 10.
Što još nedostaje na glavnim južnoeuropskim longitudinalama? Srbi (s Kinezima) upravo dovršavaju cestu od Niša do Dimitrovgrada na bugarskoj granici, ali Bugari tek planiraju svoju dionicu do Sofije (50 km). Zato su jako poodmakli na ”Struma auto-cesti” koja od Sofije vodi prema Solunu. Riječ je o dugoj i teškoj prometnici, ukupno 160 kilometara dugoj, koja će koštati ukupno 1,2 milijarde dolara (plus financiranje). Četiri od pet sekcija već su otvorene, a posljednja će biti dovršena tek 2020., devet godina nakon početka izgradnje. No, barem je kroz Grčku cesta davno završena, što znači da na cijelom tom europskom putu od Baltika da Egeja, nedostaju samo slovenska lego-kockica (14 kilometara kod Ptuja), onih 50 kilometara do srpske granice kod Bugara, kao i ovo što će na ”Strumi” biti sigurno dovršeno već za dvije godine.
Najgori prometni zaplet na cijelom tom putu bio je donedavna prolazak kroz sam grad Beograd, jer su kamioni morali na Pančevački most, što je značilo da moraju proći kroz najuže ulice starog gradskog centra na Savi. Ta je grozota otklonjena novim mostom ”Mihajlo Pupin” preko Dunava, koji su ekspresno izgradile kineske kompanije, na kineski kredit. Otvoren je 2014. Predviđena je gradnja još jednog, novog, nizvodno od Beograda, mosta Ada Huja kod Vinče, koji bi polovicu ili više kamiona odlio prije beogradske obilaznice i sa slavonske magistrale, ravno u Mađarsku. No, gradnja još nije ni počela, most će koštati 180 milijuna eura i predviđa se dovršetak 2022. ili još kasnije…
