Piše: Denis Kuljiš
- Ceste Nedođije
Je li Balkan na rubu novog rata? Glupost – Balkan trese građevinska groznica. Posvuda se grade autoceste, buše tuneli, podižu vijadukti i mostovi te stvara moderna prometna mreža. No, fascinira da to povišeno stanje i frenetična inicijativnost opet imaju – psihopatološka obilježja. Je li moguće da se u jednoj tako praktičnoj, inženjerskoj i ekonomskoj disciplini manifestira balkansko ludilo? Začudo jest!
Usprkos milijardama dolara koje se troše – sve na kredit – te ceste neće primarno povezivati međunarodne destinacije, iako se grade po europskom rasteru planirane prometne mreže, ali na način i tempom koji upravo poništava željeni efekt zbog kojega međunarodne razvojne institucije i banke pozitivno gledaju na cijelu stvar i spremno odobravaju goleme iznose neodgovornim vladama tih zemalja većinom nestabilne i nemoćne ekonomije.
Gradnja auto-cesta u zemljama Balkana prikriveno se menađira na takav način da se prioritetno povezuju lokalne destinacije, za što nema ekonomskog rezona, jer nije isplativo ni održivo, budući da ne otvara nadregionalne i europske prometne pravce, koji donose prohod. To nadalje znači da se takve auto-ceste ne mogu uspješno komercijalizirati – većina se neće isplatiti kroz promet roba i putnika, nego će, po isteku kreditnih aranžmana, pasti na teret proračuna, a u međuvremenu njihova će cijena – stvarna vrijednost – u svakom trenutku biti neusporedivo niža od cijene koštanja i financiranja. Ni jedna vlast to neće obnarodovati, pa političke centrale birače zaluđuju pričama o ”modernoj infrastrukturi koja će im promijeniti život”, ”sinergijskim razvojnim efektima” i ostalim takvim konstruktima, koji postoje jedino u demagoškom narativu.
Većinu cesta u regiji Adriabalkan ovog se časa financiraju odgođenim kreditima Europske unije i kineskih kompanija koje radove izvode. To vrijedi za gotovo sve transverzalne pravce Sjever – Jug, kroz obalne planinske masive litorala, što se pruža uz Jadransko more. Za tranverzalne pravce nema nikakva interesa europskih i međunarodnih investitora. Projekte iniciraju vlade balkanskih zemalja, a kineske kompanije spremno ulaze u posao jer imaju opći zadatak da povećuju prisutnost kineskog kapitala u regiji, a osim toga, žele zaposliti svoju građevinsku operativu i discipliniranu radnu snagu.
Drugi, longitudinalni pravac balkanske prometne strukture, razvojno neusporedivo važniji, treba povezati Zapad s Istokom, od Zapadne Europe i Austrije do Bugarske i Grčke. To je oportuni smjer europske globalizacije za prvu polovicu ovog stoljeća, na koji se nadovezuje i kineski Novi put svile. Plan je izrađen u Bruxellesu, ceste se financiraju europskim kreditima ili europskim bespovratnim sredstvima, ali države ga same moraju implementirati. Ide im to teško jer je u neskladu s političkim i tribalnim instiktima, na koje se oslanjaju u susretu s budućnošću.
Postoje, dakle, dvije osnovne cestovne orijentacije: jedna je longitudinalna smjerom Sjeverozapad – Jugoistok (NW-SE) i druga tranverzalna, pod pravim kutem, koji ide smjerom Jugozapad – Sjeveroistok (SW – NE).
Zašto zemlje bivše Jugoslavije (i ”jevo pridružajušča” Albanija) favoriziraju SWNE (pogrešanu orijentaciju) i potiskuju NWSE (ispravno usmjerenje)?
Njihova je skrivena agenda – nastojanje da povežu svoja marginalna područja sa svojim u svjetskim razmjerima beznačajnim nacionalnim centrima, pa grade ”intranacionalne” prometne mreže. To je politički popularno kod glasača koji se identificiraju sa ”suverenističkim” tendencijama i sloganima, te bez obzira na sve prihvaćaju autarkiju, samoizolaciju, opravdano strahujući da će se cijela državna organizacija u koju se ”ugradilo” toliko ljudi, kao i vlastita ”kulturna nadgradnja” folklorne zasebnosti propasti čim se suoči s okolinom, kao talijanska ”bijela tehnika” prilikom otvaranja domaćeg tržišta za superiorne njemačke kućanske aparate… No, ako se toj stvarnosti, autarkiji i zaostalosti, priskrbi vanjski izgled modernosti koju simboliziraju upravo moderne prometnice, može se i prerušeno nazadnjaštvo ”prodati” na političkom tržištu i donositi glasove. Jer, prometna mreža auto-cesta doista olakšava svakodnevni život. Supstitucija nemogućih puteva naslijeđenih iz socijalizma auto-cestama prava je blagodat. One pružaju životni komfor i omogućuju pokretljivost stanovništva. A dostojan život i lakoća kretanja, bili su glavna težnja širokih slojeva stanovništva u komunizmu, gdje ništa nisu značile potrebe pojedinca, nego samo mitski ciljevi kolektiviteta. Slobode su se ostvarile kolapsom staroga režima, koji na Balkanu ipak nije uspješno nadomješten vrijednostima demokracije i slobodnog tržišta. Sadašnji vlastodršci to nastoje prikriti, te obećavaju ”dijalektički napredak” naroda, njegovo samoostvarenje. Nacionalna zajednica tobože je predestinirana za život na višem stupnju civilizacije, do kojega će doprijeti zahvaljujući svojoj europejštini, a ne uspješnoj ekonomiji. Zato se obećava nova faza napretka kroz jačanje ”integriranog narodnog bića”, komprimiranog populacijskog korpusa, ostvareno kroz prometno ”povezivanje”, što će, misli se, pridonijeti ekonomskom razvoju društva. Neće. To je teška zabluda.
Najbolji primjer koji pokazuje da ceste ne donose razvoj jest slavonska magistrala, hrvatska dionica autoceste Zagreb – Beograd – Niš. Uglavnom je dovršene još prije rata, zahvaljujući kreditima Europske banke za razvoj, kao cestovni most Zapadne Europe s Turskom. Nije donijela blagostanje slavonskim krajevima kroz koje je prošla, a zaostajanje i propadanje započeto još u razdoblju prije posljednjeg rata, nastavlja još dramatičnije i poslije njega, usprkos novim nepropocionalnim investicajama u prometnu infrastrukturu, te dogradnji auto-ceste, otvaranje Slavonice, koja je omugućila da auto-cesta dosegne takav malen, industrijski beznačajni gradić poput Osijeka, koji bi u Poljskoj (zemlji s istim brutto-domaćim proiuzvod po glavi stanovnika) bio otprilike 35. po veličini! Osijek ima vlastitu dionicu auto-ceste od gotovo 80 kilometara s velikim petljama, što po svjetskim cijenama (6 milijuna dolara po kilometru) vrijedi najmanje pola milijarde dolara. To reflektira njegov politički značaj, a ne ekonomski, što je početak i kraj svake promašene nacionalne razvojne strategije.
Slavonska magistrala izvorno nije građena zbog razvoja Osijek ili bilo kojeg usputnog hrvatskog grada, nego zato što Turska i danas u EU izvozi šezdeset posto svoga eksporta, dobrim dijelom cestom, što se vidi prostim okom na putu kojim se preko Balkana kotrljaju šleperi. Tavuk – balik – izgara, pisalo je ranije na svakom uglu da privuče brkate kamionđije koji su sa svojim Ulus-dizelskim prikoličarima sretali na parking radi piletine i ribe na žaru. Cesta je građena europskim novcem i planirana kao regionalna prometnica od Zapadne Europe do Bliskog istoka. No, sad te kamione zaustavljaju na svakoj granici radi carine i špedicije – ideja slobodne, nesmetane trgovine, strana je domaćoj populaciji koja, u ratu i u miru, nastoji kontrolirati i oporezovati ”čekpointe”. Postjugoslavenske države su i nastale na temelju srednjovjekovne logike sandžaka, krajina, čuvara kula i klisura – to je kvintesencij Balkana, stariji od beglerbegluka Rumelije, naslijeđen još iz doba Bizanta, ili iz pleistocena. Sama činjenica što je Hrvatska ušla u Europsku uniju, nije donijelo dubinsku promjenu u ponašanju i rezoniranju stanovništva.
Logika prometa je sadržana u profitu, smanjenim troškovima od polazišta do odredišta. Veliki Novi kineski put svile stoga neće donijeti prosperitet Kazahstanu, nego pacifičkim kineskim pokrajinama, koje velika željeznička interkontienentalna magistrala, okosnica Eurazijske gospodarske zone, povezuje s državama na Atlantskoj obali. Najveći utjecaj modernih cesta je – izravni profit za one koji se njima služe za svoje privredne aktivnosti, uključujući prijevoz ljudi, a ”povezivanje” je sekundarno, te donosi ubrzan razvoj samo onim područjima koja se već sama od sebe razvijaju, a te ceste koriste za izvoz robe ili privlačenje putnika. Utoliko su sve balkanske auto-ceste na SWNE pravcu promašena infrastrukturna investicija, još jedan na kreditima zasnovan ciklus ulaganja u ”tešku industriju”, kojim država pokušava nadomjestiti poduzetništvo, široku industrijsku privrednu aktivnost, pa gradi impozantne objekte za ”ostavštinu”, s kojima se režim identificira po oprobanom socijalističkom modelu, istodobno gradeći novu ”ekonomija duga” za budući kolaps koji će uslijediti u sljedećoj cikličkoj globalnoj krizi.
Kako su, doista, zemlje Balkana za posljednjih četvrt stoljeća razvijale svoju cestovnu infrastrukturu? To je bilo baš ono kritično razdoblje postkomunističke tranzicije u kojem se pospano kinesko ribarsko selu Senzhen pretvorilo u tehnološki hub u kojemu se danas proizvede 90 posto svjetske elektronike! U Kini su ozbiljno shvatili tržište i započeli preobrazbu uvođenjem potpuno nove, globalne matrice – stoga njihovi prometni pravci, prije svega pomorski, zatim željeznički, a doći će na red i cestovni, ne povezuju samo pokrajinske lokalne zajednice, makar su one veće od najvećih europskih država, nego su koncipirane tako da masovno i jeftino omogući otpremu roba na udaljena tržišta.
Infrastruktura ne može nadomjestiti privrednu aktivnost. Utoliko je deplasirana primjerice ideja hrvatske vlade i cijelog hrvatskog političkog establišmenta, kako desnog tako i lijevog, da se ulaganjem u prometnice i ostale objekte što podržavaju takvu strategiju, supstituirau industrijski razvoj. Turistička konjunktura i europski strukturni krediti prikrivaju stagnaciju, koja je neizbježna, pa se u isto grotlo pokušava istovariti još novca, čak i dokidanjem penzionih fondova, koje ionako u najvećoj mjeri koristi sama država tako što im natura svoje obveznice. Utoliko se može reći da su investicije u infrastrukturu glavni generator iseljavanja. U zemlji koja samo gradi državu i ceste, normalan čovjek nema što tražiti.
(Nastavit će se)