Piše: Denis Kuljiš
Na prvi pogled, sve je u redu – turizam se razvija, grade ceste, raste zračni promet… Čak je i situacija u nacionalnoj avioprijevozničkoj kompaniji pod kontrolom, iako sindikati prijete da će sutra obustaviti promet i dovesti je u kolaps, bespovratni bankrot, te ugroziti sve ostale povezane biznise. Povezani biznisi su – aerodromi, svi u državnom vlasništvu, osim zagrebačkog, koji je pod koncesijom. Obustava zračnog prometa domaće kompanije izravno bi ugrozila proračun golemim odštetama jer je ugovor s tim koncesionarom sastavljen s gotovo kriminalnom nakanom da se investitor liši svakog poslovnog rizika. Preuzela ga je država, što znaju u sindikatima avioprijevničke kompaniji, pa to koriste kao sredstvo ucjene. Kakva zapletana priča, toliko nekomeptentnosti, promašenih odluka i krivih procjena, te strahovita šteta za zemlju, koju sve to ugrožava možda i gore nego kriza u ”Agrokoru” i desetljetna pljačka u državnim brodogradilištima.
Da se objasni taj grozni zaplet, moramo se vratiti na početak. Svaka pogrešna odluka proistekla je iz prethodne krive, štetne i promašene i sad su se problemi tako nagomilali, da izgleda kao da pod tepihom spava slon.
Prva pogreška bila je kupovina preskupih aviona za flotu ”Croatia Airlanes”, nabavljenih po cijeni 40 posto većoj od tržišne. Ti su ”Airbusevi” do danas već istrošeni, a neki su i prodani, avioni ili njihovi motori, pa opet preuzeti u lizing, kako se u bilanci ne bi vidjeli operativni financijski gubici. No, taj je problem na neki način već iza nas – ništa se tu ne može popraviti. Kompanija nije uspjela samostalno, a nitko je ne želi kupiti. Kobila Suzy voli ležat na pruzi, kako je išao onaj stari hit Đimija Stanića, a onda je naletio brzi vlak…
Danas je avio-firmama nemoguće opstati izvan sustava mrežnog, globalnog letenja. Na avio-kartama za kontinentalni prijevoz ”od točke do točke” ne može se zaraditi, a profit od prekooceanskih ruta ide drugome.
”Croatia” je dio asocijacije ”Star Alliance” koju vodi ”Lufthansa”, ali to ne znači ništa drugo nego da im voziš putnika u Frankfurt, gdje ga utrpaju u svoj jumbo-jet i u društvu 500 istih takvih likova otpreme u Sjevernu Ameriku ili Aziju. Još je gore kad ti oni dopreme svog putnika u Zagreb pa ih moraš razvoziti po domaćim aerodromima, od kojih je samo jedan na udaljenosti većoj od 400 kilometara, što se smatra granicom rentabilnosti. Stoga sve linije osim dubrovačkih država mora sponzorirati, a izvan turističke sezone, avioni lete poluprazni. Zapravo su sretne zemlje koje imaju samo jedan međunarodni aerodrom kao Češka ili Mađarska, pa čak i Srbija, jer je ondje koncentriran sav promet i vrijedi logika velikih brojeva pa kod ”Vaclava Havela” u Pragu ima 15 milijuna putnika, na ”Ferencu Listu” u Budimpešti 13 milijuna, a na beogradskom ”Nikoli Tesli” 5,34 milijuna, dok je kod ”Franje Tuđmana” tek prošle godine premašilo 3 milijuna. Da, putnika ima i na ostalim hrvatskim aerodoromima, ali sveukupno samo izmedju 7 i 8 milijuna, i to su većinom sezonski putnici koje strane kompanije dovoze direktno na turističku destinaciju, bez presijedanja. Najkrupnije pitanje koje su odmah nameće jest – a zašto je onda trebalo graditi novi, skupi zagrebački aerodrom, kad je za prethodnih pet godina promet ondje porastao za samo 700.000 putnika godišnje?
Gradnja nove zgrade koštala je između 336 i 360 milijuna eura (prema različitim izvorima), stara stoji prazna, iako se na njoj odlično hendlalo dva i pol milijuna putnika, a treba pribrojiti i račune za novu cestovnu infrastrukturu, petlje i priključke, možda i tramvaj do centra koji će doći bog zna koliko novaca ako se ikad izgradi? Proširuju se prilazi, mostovi, Bandić, čini se, gradi, ali jedno se kao i uvijek kod Hrvata ne zna – zašto, i po kojoj računici?
Izgradnja velebnog zagrebačkog aerodoroma najavljena je gromoglasno sloganom da ”Hrvatska kao turistička zemlja mora imati reprezentativnu ulaznu zračnu luku”, gdje će se pokazati svijetu… Svijet, inače, aerodromske zgrade ne ocjenjuje prema ljepoti, nego po veličini i efikasnoj logistici te prodajnim kapacitetima zračne luke, pa nitko i ne primjećuje kako izvana izgleda bečki ili ciriški aerodorom – izgleda kao kutija, ali koga je briga? – dok tek nešto manji od zagrebačkog novi skopski aerodrom, što ga je gradila turska kompanija za stotinjak milijuna eura ima veći dolazni hall i općenito je funkcionalniji. Ima 6 zračnih mostova za ulaz u avione, a zagrebački – četiri.
Dojam koji zgrada pobuđuje kod namjernika, nije presudna stvar, nego kakve su mu performanse u procesiranju putnika. U pozadini je pak najvažnije pitanje – kakva mu je svrha i ekonomska logika?
Zagreb definitivno nije ”hub” hrvatskog zračnog prometa, što se vidi po rastu prometa. Ove godine, dostići će ga splitski (2,8 milijuna 2016.), a nije daleko ni dubrovački (2,3 milijuna). Splitski koji se nije pregrađivao, rastao bi i brže da ima slotova (termina) u sezonskom dnevnom rasporedu, pa će alternativa postati aerodorom Bol, gdje će se produžiti pista. Turisti slijeću direktno u Srednju Dalmaciju i na dubrovački Jug, te dalje u Tivat (koji je dosegnuo milijun putnika), odnosno u Tiranu-Drač (2,2 milijuna). Dalje su u Jonskom moru Krf (2,9 milijuna) i Zakintos (1,6 milijuna), a dublje na Sredozemlju dva velika otoka, Kreta (7,5 milijuna) i Malta sa 6 milijuna putnika – a treba znati da je ta otočna država površinom manja od Brača! Ukratko, turisti lete izravno sa svojih krajnjih destinacija na svoja turistička odredišta. Recimo u Split u sezoni redovno dolijeće avion iz Skelleftea, gradića od 33,000 stanovnika na najsjevernijem švedskom dijelu Baltičkog mora, a dolaze i iz mnogih drugih sličnih mjesta po Europi. Šveđani i Laponci ne lete u Stockholm, pa odatle u Zagreb kako bi stigli na Brač nego – fiju! – direktno. Kao ”vrata hrvatskog turizma”, zagrebački je aerodrom, dakle, čisti promašaj i nesporazum onih koji su ga zamislili sa životom u stvarnom svijetu.
Što se tiče uvezanosti u europski i svjetski promet, ona je u Zagrebu slaba, kako se vidi po cijeni karata i frekvenciji letova. Posljednjih godina započeo je globalno divovski rast niskotarifnih kompanija, pa je to dovelo do prošlogodišnjeg povećanja za 7 posto na ukupno 4,1 milijarde putnika godišnje, te do rekordnih zarada avionskih prijevoznika. Naš je dotle krepavao…
Zagrebački aerodorom neprikladan je za niskotarifne letove, jer je aerodromska pristojba previsoka – iz nje treba otplatiti svu tu nepotrebnu gradnju. Na ”Tuđmana” leti najviše ”Germanwings”, ”Lufthansina” emporio-kompanija (niže cijene, slabije usluge…), koja pribavlja putnike za njemačku svjetsku mrežu. Jeftinjaci u principu preferiraju aerodrome na kojima ništa ne plaćaju, gdje ih hrane poticajima da dovoze turiste. Tako se mađarski niskotarifni ”Wizz Air” prošle godine iskrcao u Osijeku. Ta budimpeštanska firma sa 100 aviona i narudžbom za još 273 nova, pokrit će mapu svojim interlokalnim linijama.
Osim što rastjeruje jeftine kompanije, ”Tuđman” izravno šteti ”Croatiji” jer na njenu povoljnu povratnu kartu, letiš li na Dubrovnik, koji je također obnovljen i skup, plaćaš ukupno veće pristojbe od cijene prijevoza. Naravno, to neće pomoći rastu prometa ni u sezoni, ni u šest ili osam ostalih mjeseci…
Kako je nacionalna avio-kompanija ”ispala iz štosa”, pa ne može konkurirati ni na međunarodnim destinacijama ni u turističkom biznisu, njen biznis stagnira – 2012. imala je 1,986.000 putnika, a prošle, pet godina kasnije – oko 2,1 milijuna. U međuvremenu, prodala je jedan avion, nekoliko motora, poslovne prostore i slotove na londonskom aerodoromu Heathrow, po kojima se danas i određuje vrijednost neke avio-firme, jer su nenadomjestivo blago: iz Velike Britanije ide 25 posto europskog zračnog prometa, većinom upravo iz te glavne zračne luke (78 milijuna putnika prošle godine). Devet pari slotova, uključujući jutarnje, koji su posebno vrijedni, prodano je za 20 milijuna dolara. Samo jedan jutarnji par, inače, Oman Air je platio Air Franceu 75 milijuna dolara. Direktor koji je izveo tu poslovnu operaciju za ”Croatiju”, Krešimir Kučko, dobio je pak posao u Bahreinu, u ”Gulf Airu”, gdje su bili fascinirani njegovim performansama.
Usprkos takvom genijalnom poslovanju, ”Croatia” je opet u banani, i država joj mora namaknuti nekoliko stotina milijuna kuna da se održi do kraja godine – a poslije toga, tko zna što će biti. Firma ne smije propasti, jer se u tom slučaju aktivira odredba ugovora s koncesionarom zračne luke, po kojem on u tom slučaju obustavlja isplatu koncesijske naknade. Posredne štete za ostale aerodrome (koji bi to lako preživjeli) i za turizam uopće, ne treba precjenjivati. ”Croatia Airlines” ovakva kakva jest više nema razloga da postoji – trebalo bi joj naći novi business case, nove vlasnike ili suvlasnike, provesti dokapitalizaciju, bilo što s perspektivom dugoročnog opstanka u kontekstu današnjeg zračnog prometa, nepojmljiv za naš državno-politički birokratski kompleks. Hrvatska je 7 promila europskog zračnog prometa, i od razumijevanja te pozicije, treba započeti novo promišljanje.
U međuvremenu, trebat će otrpjeti strahovite gubitke, koji su neizbježni. Uzrokovani su u najvećoj mjeri ugovorima potpisanim s koncesionarom, tvrtkom ”Međunarodna zračna luka Zagreb” (MZLZ) koja upravlja ”Franjom Tuđmanom”.
Projekti Sir Normana Fostera i Zahe Hadid za zagrebački aerodorom – velika kineska kompanija bila je spremna kreditirati i izvesti gradnju pod uvjetom da ima prava sudjelovati u izboru projekta
Kad je natječaj za koncesiju raspisivan, prijavilo se mnogo svjetskih renomiranih kompanija koje drže aerodorome po cijelom svijetu, povezane s bankama, osiguravajućim društvima i građevinskim kompanijama. Ne ulazeći sad u tu podužu priču, konstatiramo da je koncesiju dobio konzorcij koji je vodila francuska multinacionalka ”Boyages” (oni su gradili istarske auto-ceste) zajedno s (državnom) firmom koja upravlja aerodromom ”Charles de Gaulle” u Parizu. Taj aerodrom je po općem mišljenju najlošije vođena velika zračna luka u Europi, što ovdje možda nije važno, ali ”Boyages” je privatna kompanija, koja se zove po obitelji vlasnika. Privatna je – na francuski način. To znači da otprilike trećinu dionica ima država, a trećinu sindikat, namještenici, pa kad se to zbroji s državnom francuskom aerodoromskom firmom s kojom tvori konzorcij, jasno je da slabašna hrvatska država tu posluje izravno s jakom francuskom državom, kao i kod kupovine aviona (”Airbus” je ipak centriran u Tolouseu). Iz toga će mnoge druge stvari zatim postati bolje razumljive…
MZLZ je dobio posao jer su ponudili najnižu cijenu aerodromskih pristojbi, možda čak ispod ekonomske opravdanosti… To je izgledalo malo čudno. No, u ugovoru jasno je pisalo – pristojbe se ne mogu ni pod kakvim uvjetima mijenjati, osim po formuli što definira inflaciju (koje nije bilo). Projekt zgrade bio je pak zadan u svoj svojoj sanaderovskoj raskoši, sa staklenim krovom, koji se lijevcima spuštao u lobi, kao u modernom renderingu Alhambre. Također, predviđeno je proširenje zgrade čim se dostigne promet od 5 milijuna putnika, sve bez novih troškova za državu… Zaista, previše lijepo da bi bilo istinito, pa se ubrzo i pokazalo da nija.
Nakon promjene vlasti i dolaska premijera Milanovića s njegovim osebujnim ministrom prometa koji je stigao ravno iz zagorske rustike, francuski su partneri odjednom promijenili ploču i najavili da će odustati od projekta.
To je premijera silno uzbunilo – bila mu je to jedina ozbiljna strana investicija koju je mogao pokazivati, i potjerao je ministra prometa da pod svaku cijenu zaključi ugovor. Ovaj je nešto pregovarao, a onda se pojavio u novinama te objavio kako je pregazio suprotnu pregovaračku stranu i natjerao ih da cvile. Ugovor ostaje, dobro, uz neke anekse, ali to sad nije bitno…
Svi su pokušavali doznati sadržaj aneksa, ali nije išlo. Kad su prije nego ih je Vlada usvojila, a Milanović potpisao poslani na recenziju u Agenciju za civilno zrakoplovstvo, ondje su odgovorili da ne mogu dati mišljenje jer ne raspolažu izvornim ugovorom, koji koncesionar (i Vlada) čuvaju kao poslovnu tajnu. Nakon toga, direktor Agencije otišao je iz firme i nije se zaustavio do Hong Konga. Vlada je mišljenje potražila i od ministarstva financija kojim je tada upravljao Slavko Linić. On im je dostavio sedam gusto tipkanih stranica poražavajućih kritika toga aneksa, ali na stol u Vladi taj dokument (kakve nitko ne čita) dospio je s masno dopisanom preporukom u zadnjoj rečenici: ”Zaključno, ovim putem dajemo pozitivno mišljenje… itd. itd.” Zaključak je u kontradikciji s mišljenjem (dokument u posjedu autora). Identično je bilo s mišljenjem Agencije za javno-privatno partnerstvo: šest stranica drvlja i kamenja i na kraju, ”slijedom navedenog, dajemo suglasnost… itd. itd.”
Izgleda kao da im je netko ozbiljno zavrtao ruku, a oni su barem htjeli ostaviti pismeni trag o svojim rezervama. I ostavili su ga, ali što ćemo sad s tim?
A kakve su promjene bile predviđene aneksima koji su usvojeni?
Prvo, dopušteno je povećanje pristojbe za 5 eura po putniku u međunarodnom prometu i 3 eura u domaćem, što je za 50 posto više od izvorno ugovorene cijene. Kako je riječ o tridesetogodišnjoj koncesiji s predviđenih 65% međunarodnih putnika (ostalo su domaći i transferni) to se po projekciji iz ugovora odnosi na ukupno 184 milijuna putnika. Treba broj podijeliti s dva, jer se pristojbe naplaćuju samo odlaznim i transfernim, a ne dolaznim putnicima, i kad se sve to pomnoži (da sad ne gnjavimo s matematikom) dobivamo brojku od – 676 milijuna eura VIŠE od onoga što je bilo predviđeno izvornim ugovorom!
Glava boli kad se tome doda još odobreno povećanje aerodoromske security-takse (drugi aneks) za 2 eura po stranom i 0,5 eura po domaćem putniku, jer to je još 129 milijuna eura, dakle sve skupa – 805 milijuna eura VIŠE nego što je u bilo ugovoreno!
I to nije sve, što bi rekli u tv-prodaji kad ti uz set noževa žele utrapiti nekakavu dodatnu besmislicu, nego je projekt aerodoroma radikalno izmijenjen, jer su investitori vidjeli da bi stakleni krov bio reskup i da bi ih cijela priča mogla doći 400 milijuna eura, pa su pritisnuli da im se odobri promjena izgleda i zamijenili ga običnim aluminijskim, te smanjili gabarite zgrade. Projekt domaćih projektanata pobijedio je na javnom natječaju genije i klasike suvremene arhitekture, Sir Normana Fostera i Zahu Hadid, ali su kerefeke koje su ga preporučivale brzo zamijenjene za standardni rešetkasti strop, kao u sportskim halama i velikim skladištima. Naravno da se u Hrvatskoj više nitko neće javljati na međunarodne natječaje, jer kome je potrebno da ga ponižavaju jeftini obmanjivači?
Koncesionare aerodoroma nije briga što su pristojbe tako velike da obeshrabruju prijevoznike (u Beogradu su za 50 posto niže), jer se boje da broj putnika ne naraste prebrzo na 5 milijuna, kad bi morali ući u drugu fazu izgradnje i proširenja. Ovako su mirni još pet-šest godina. Propadne li ili još stagnira ”Croatija”, najmanje još deset.
Zašto ovo nije najveća hrvatska politička afera? Valjda zato što to sve skupa nitko i ne razumije, ili nitko ne haje, a osim toga, ipak je po srijedi francuska državna firma iz koje stoji francuska vlada, koja skupa s njemačkom sad upravlja Europom. Zašto bi ”Boyages” morao tražiti ”krvave dijamante” u Dahomeju, kad se afrički superprofit može steći i u Europi, gdje odsjedaš u grand-hotelu, a sav posao obaviš u lijepoj kancelariji? Nema djece-vojnika, kršenja ljudskih prava i sličnih neugodnosti, nego se samo jedno jutro nađeš s neobično povišenim, malo rastrojenim ministrom prometa koji je lijepio napoleonski čuperak na čelo, dok mu to nije zabranio vladin PR, te potpišeš nekoliko papira…
Jedina je neprilika nastala kad su u Houstonu u Americi, odakle se aerodromska tvrtka koja menađira ”Georgea Busha” (42 milijuna putnika) shvatili da je ”Franjo Tuđman” otišao Francuzima po promijenjenim uvjetima natječaja na koji su se i oni bili javili… Obratili su se pismom vladi, ali do danas nisu dobili odgovor. Slijedi li tužba? No, pravo je pitanje, što mi tu možemo učiniti? Jer, sve je bilo po zakonu, primjenjivali su se propisi i propisane procedure. Neki ljudi donijeli su krive odluke koje su koristile drugima, a štetile nama samima. Je li to prevara? Nije, naravno. Tko je, uostalom, oštećen? Putnici, mi koji puitujemo oni koji nam dolaze, a država nije. To se DORH-a ne tiče. Ako to nije savršen zločin, što je?