Piše: Denis Krnić
Norveški brod za podršku naftnih platformi s avangardnim pramcem
Na lokalnom planu oni su umjereni rivali. Na globalnom tržištu oni su partneri koji zajedno nastupaju, međusobno usklađuju zaposlenost navoza, te ujedinjuju inženjerska znanja i nude zajedničke projekte. To je, ukratko, formula rada norveških brodogradilišta koja, poput hrvatskih škverova, nikada nisu gradili serijske brodove. Zašto u Hrvatskoj nikada nije formiran klaster domaće brodogradnje po uzoru na norveški model gdje škverovi, bez obzira na različite vlasnike, međusobno ‘koordiniraju’ popunjenost kapaciteta, ujedinjavaju projektna znanja, te, u najvećem obimu, na brodove ugrađuju opremu iz vlastite proizvodnje? Norveška brodogradilišta su danas uglavnom specijalizirana za podršku industriji podmorske eksploatacije nafte i plina, kao i za izgradnju velikih plutajućih objekata. Norvežani se bave proizvodnjom specijaliziranih brodova, kupuju gotove trupove brodova u zemljama sa jeftinom satnicom rada. U norveškim se brodogradilištima također grade srednji i manji tankeri, te brzi brodovi za prijevoz putnika. Razvijena je sofisticirana tehnologija prateće brodske opreme. Razvili su znanje u izgradnji naftnih platformi i specijalizirane opreme za naftnu i plinsku industriju koja mora besprijekorno raditi u ekstremnim klimatskim uvjetima (do minus 40 stupnjeva ispod ništice) u morima na sjeveru Norveške. Upravo norvešku opremu Rusi najviše ugrađuju na svoje ledolomce. Uz naftu i plin, brodogradnja je najznačajnija gospodarska grana u Norveškoj.
Gdje je danas hrvatska brodogradnja nakon dramatičnog loma „Uljanika“ čije financijske bilance tek treba raspetljati?
Brodogradilišta lokalnih vlasti
Najveći problem velikih hrvatskih brodogradilišta je što svako od njih i dalje teži prema samodostatnosti, a što izravno vodi do brojnih kapaciteta koje nije moguće zaposliti u punom obimu. Zaboravljeno je da su davnih 80-ih godina „Brodosplit“ i „Uljanik“ tako dobro surađivali da su jedni drugima uskakali s radnicima, dijelili kapacitete, dijelili poslovne informacije i zajedno nastupali na pojedina tržišta. Takva poslovna sinergija, potaknuta sjajnim direktorima koji su tada vodili ta dva poduzeća, nije se ponovila.
Berge Istra, brod 0d 80.000 brt građen u pulskom Uljaniku sedamdesetih godina
S obzirom na to da neka brodogradilišta prodajnim cijenama uspijevaju pokriti samo polovicu troškova, postavlja se pitanje kakav je neto devizni efekt takvog poslovanja kada je izvozna cijena izjednačena samo s deviznim troškom proizvoda. Jedan od većih problema hrvatske brodogradnje je nepostojanje jake brodarske banke ili investicijskog fonda koji bi poticao tu izvoznu grane naše privrede. Banke u Hrvatskoj ne žele financirati brodogradnju. Visoki su troškovi proizvodnje, neadekvatna organizacija rada, pa je nemoguće konkurirati brodogradilištima iz Azije koja drže 80 posto svjetskog tržišta. Nigdje u svijetu, primarno gledajući, brodogradnja nije profitabilna. Ona je multiplikator svih ostalih grana industrije – ako je imaš.
Svi brodovi u izgradnji na hrvatskim navozima bili su pokriveni državnim jamstvima. Čak se i danas jamstva daju, ali problem je što su uprave škverova svjesno ulazile i ulaze u poslove s gubitcima jer znaju da će država, koja je dala jamstva, pokriti sve njihove gubitke.
Onog trenutka kad bi Vlada dala garancije na sebe bi preuzimala i sve rizike. Neki kažu da je to obrazac ponašanja naslijeđen iz vremena Jugoslavije. Možda, ali bijaše to veća država, s većim gospodarstvom, s puno više vlastitih komponenti koje su se ugrađivale u brod; domaći čelik, domaći elektrika, domaći interijer… Sve te komponente današnja Hrvatska ne proizvodi. Jugoslavenska brodogradilišta su imala propulzivnu ulogu za cijelu saveznu privredu, pa se mogla voditi i politika nižih cijena kako bi se zaposlili brojni domaći resursi, male i velike firme čiji je proizvod bio ugrađen u brod kao finalni proizvod. U tom smislu govoriti da je Hrvatskoj brodogradnja strateški važna je floskula. Parola za internu upotrebu.
Jadranska orijentacija
Teško da nam brodogradnja može biti strateška važna jer ne želimo biti vojna sila na moru pa graditi podmornice ili razarače. Ne želimo biti trgovačka sila na moru da bi gradili tankere ili bulk-carierre i imali velike brodarske kompanije poput nekadašnjeg „Croatialinea“. Današnja Hrvatska, zapravo, nema nikakvih ambicija na moru da bi se moglo govoriti o strateškom značaju naše brodogradnje i brodarstva općenito. Na žalost, ne postoje ni natruhe smjera privrede koji bi se moga zvati „jadranskom orijentacijom“. Za one mlađe koji nisu čuli za “jadransku orijentaciju“ vrlo lapidarno objašnjenje ovog pojma dao je još krajem 50-ih godina Vicko Krstulović, bivši ministar pomorstva FNRJ:
Osjetiti važnost položaja na moru i mogućnost korištenja takva položaja, to predstavlja jadransku orijentaciju Jugoslavije… Ona znači samo jedno: da prednosti svog položaja na moru zemlja mora u punoj mjeri iskoristiti za napredak cjelokupnog ekonomskog i kulturnog razvitka zemlje i naroda.
Postrojavanje Bokeljske mornarice u Boki Kotorskoj. Nekoć su Bokelji imali na sredozemlji oko 300 velikih trgovačkih brodova
Krstulovićevo zalaganje za “jadransku orijentaciju“ nije naišlo na potpuno razumijevanje u centraliziranoj i birokratiziranoj jugoslavenskoj vlasti. Činjenica da je 60 posto robne razmjene sa svijetom išlo preko jadranskih, odnosno hrvatskih luka ipak se nije mogla zaobići.
Koliko se nekada držalo do brodarstva i pomorske privrede pokazuje da je svakoj, ali baš svakoj sjednici Izvršnog odbora Poslovne zajednice pomorskih brodara Jugoslavije, tamo u drugoj polovini 80-godina, sudjelovao savezni ministar prometa, tada Mustafa Kljakić. Danas? Nismo sigurni znaju li ministri koliko imamo brodarskih kompanija u Hrvatskoj, a kamoli da se pojavljuju na sastancima udruženja hrvatskih brodara “Mare Nostrum“. U prohujala “zlatna doba” ponos hrvatskog brodarstva bili su riječka “Croatialine“, “Tankerska plovidba Zadar“, “Atlantska plovidba Dubrovnik“, potom splitski “Jadroplov“, “Lošinjska plovidba“, “Šibenska plovidba“, “Mediteranska plovidba“ iz Korčule, “Obalna plovidba Split“… Bila je to flota od ukupno 200 trgovačkih brodova pred kraj osamdesetih godina, ali to je već neka druga priča.
Talijanska brodogradnja i ruska flota
Jedan od problema domaće velike brodogradnje je kako garantirati klijentima (uglavnom stranim brodovlasnicima) da brodogradilište posjeduje financijska sredstva za izgradnju broda? Brod u potpunosti biva isplaćen tek tokom primopredaje. Projektiranje i izgradnja zahtijevaju nekoliko godina. Čak ni talijanski državni kolos „Fincantieri“ ne bi bio u stanju to uraditi bez da mu bočnim kanalima ne pripomže država, ali ne kroz formulu suludih jamstava Vlade kao u hrvatskom slučaju.
Brodogradilište Hyundai dvadeset je puta veće od bilo kojeg europskog
U Bruxellesu su odavno svjesni da je konkurencija golema, naročito iz zemalja jugoistočne Azije, iz Kine i Koreje. Što god brodogradilišta u Europi i na Zapadu mogu sagraditi, Azija sagradi jeftinije i brže. Samo najveće korejsko brodogradilište „Hyundai Heavy Instrustries“ veće je nego 20 najvećih europskih brodogradilišta zajedno. Jedino europsko brodogradilište koje je trenutačno doslovno zaposleno i prezaposleno je talijanski „Fincantieri“. Toliko imaju poslova u niši putničkih kruzera da disperziraju izgradnju sekcija brodova na susjedna europska brodogradilišta, uključujući i neka hrvatska („Brodosplit“ i „Uljanik“). U „Fincantieriju“ je zaposleno oko 19.000 radnika od kojih 8.000 u Italiji i trenutačno je cijela korporacija u golemoj ekspanziji. „Fincantieri“ posjeduje i dva manja brodogradilišta za vojne brodove u Americi. Uskoro će doći i u posjed 51% nove kompanije zajedno s francuskom državom, s bazom u francuskom St. Nazaireu (nekadašnji škver „Chantiers de l’Atlantiwue“), za izgradnju kruzera i ratnih brodova. U vlasništvu „Fincantierija“ je i brodogradilišna grupacija VARD koja ima nekoliko manjih i srednjih brodogradilišta u Norveškoj, Rumunjskoj, čak i dalekom Vijetnamu gdje su neki naši inženjeri pokušali transferirati „know-how“ za izgradnju podmornica pa su u zadnji čas to sve obustavili oni iz Washingtona.
Kruzer od 100.000 tona koji se gradu tršćanskom ”Fincantieriju”
Što danas Talijani grade? Uvjerljivo najviše kruzere, potom vojne brodove, a na treće mjesto smjestio se vrlo unosni remont brodova. „Fincantieri“ je u 97% u vlasništvu talijanske države, a njegovo poslovanje u stopu prati i gigantska banka „Cassa dei Depositi e Prestiti-CDP“.
Kakvo je stanje u ruskoj brodogradnji? Tamo se situacija uglavnom stabilizirala zbog povećanja obima narudžbi od Ministarstva obrane. U 2017. godine obujam javnih nabava u brodogradnji bio je šest puta veći od 2012. godine. Hrvatska brodogradilišta nemaju jedinstven nastup u Rusiji. Udruženi koncern hrvatskih škverova mogao bi dobiti veće poslove na tenderima ruske države. Ali to baš ne ide jer smo u Moskvi prije 8 godina ugasili predstavništvo hrvatske brodogradnje, ured „Jadranbroda“. Sada opet osnivati neku udruženu škversku ekspozituru u Rusiji nema ni smisla jer su hrvatski škverovi i po profilima vlasnika i proizvodnim paletama svjetlosnim godinama udaljena jedna od drugih. Za osvajanje udjela u velikim poslovima ruskih državnih firmi treba i politička podrška Vlade RH koju ona sigurno ne može tamo osigurati.
Do 2030. godine Ruska Federacija treba izgraditi čak 500 novih brodova i to za plovidbu između Murmanska i Vladivostoka, kao i brodove za riječnu plovidbu. Niša riječnih kruzera neotkrivena je „zlatna žila“ jer se novi brodovi nisu gradili od raspada Sovjetskog saveza. To su pogodili u „Brodosplitu“, ali je kasnije ugovoreni riječni kruzer za Ruse spletom okolnosti prvo završio na arbitražnom sudu u Londonu, pa onda prešao u vlasništvo splitskog škvera gdje ga pokušavaju preurediti u morski kruzer. Rusi kao vlasnici brodogradilišta po Europi? Imaju samo jedno i to ono u Finskoj „Artech Helsinki Shipyard“ čiji je 100 postotni vlasnik „United Shipbulding Corporation“ (ruski: „Объединённая судостроительная корпорация“) sa sjedištem u Sankt Petersburgu. Korporacija je osnovana 2007. osobnim dekretom Vladimira Putina i pod sobom ima ukupno 33 ruska brodogradilišta. ”Artech” je danas u nominalnom vlasniku Danka Končara.
Brodogradilište ”Arctech” u Helsinkiju u nominalnom vlasništvu Danka Končara
Rusi su najavili izgradnju novih naftnih platforma i brodove za geološka istraživanja, uz standarne kontejnerske te LNG tankere. S obzirom na klimatske uvjete, Rusija nema brodogradilište u kojemu se tijekom cijele godine mogu graditi brodovi. Prema podacima iz ruskog Ministarstva industrije i brodograđevne djelatnosti, Ruska Federacija, ima, prvenstveno, izražene potrebe za eksploatacijskim platformama, ledolomcima i brodovima za prijevoz tereta s karakteristikama ledolomaca. Više od 90 posto ruskih naftnih i plinskih nalazišta u polarnim je područjima. Ledolomci koji plove u tom području mahom su u vlasništvu „Sovkomflota“, ruske brodarske kompanije s najvećom flotom ledolomaca u svijetu. Zbog otapanja leda otvara se duga plovna ruta Murmansk-Vladivostok gdje će ruske tvrtke imati, i već imaju, potražnju za brodovima za prijevoz teret uz ojačani trup s visokom klasom leda.
Nedostižna globalna tržišta
Zašto hrvatska brodogradilišta na globalnom tržištu nisu nikada postigla značajniju sinergiju, uz ponudu vlastite brodske opreme? Korijeni tog neuspjeha sežu još u doba bivše Jugoslavije kada su krajem 50-tih godina vodeći političari tadašnje SR Hrvatske potakli integraciju jadranskih brodogradilišta u združeno poduzeće „Jadranbrod“ i u političkoj pripremi smijenili vodeće kadrove u tri velika brodogradilišta. Unatoč svemu prevladali su lokalnih političkih interesi, pa iz statuta udruženog poduzeća izostaje centralno upravljanje i racionalizacije, koje se u integracijama podrazumijevaju, kako bi se očuvala autonomija svakog od brodogradilišta. Integracija je izgubila svaki smisao, jer su brodogradilišta nastavila samostalnim pravcima razvoja i u to vrijeme bilježimo paralelni razvoj tvornica diesel-motora u tri najveća brodogradilišta, dok je funkcija „Jadranbroda“ bila svedena na gransko udruženje za lobiranje u interesu članica pri institucijama bivše države. Suradnja koju su osamdesetih ostvarili „Brodosplit“ i „Uljanik“ pokazala se kao uspješna iznimka.
Problem su i naši fakulteti brodogradnje. Tamo se osim crtanja brodova uopće ne bave brodskom opremom, svjetskim brodarskim tržištem, cijenama brodova, ciklusima promjena cijena, trendovima… Tamo katedre brodogradnje drže profesori koji nikada ozbiljan brod nisu projektirali, a nekmoli ga porinuli.
Velika brodogradnja u Hrvatskoj može opstati samo ako iza nje stane država ili neki strani investitor. No, u Europi teško da možemo naći neko jače europsko brodogradilište (talijansko ili njemačko, trećih više nema) koje bi danas kupilo neki hrvatski škver. Možda tek dio koji bi jamčio financijsku solidnost, ali cijelo brodogradilište – teško. Potencijalne kupce može zanimati samo produktivniji dio „Uljanika“ gdje bi sklapali sekcije za kruzere i ništa više od toga.
Kažu u Vladi da će u slučaju „Uljanika“ i “3.maja“ potražiti strateškog partnera. Što je to uopće strateški partner? Teško da bi „Financiteri“, kao eventualni strateški partner, dao bilo kome da samostalno projektira ili grade cijeli kruzer.
Velika je kriza i hrvatske brodogradilišne inteligencije. Ozbiljna je kriza ideja i vizija što i kako poduzeti. Nedostatak je političke volje koja ne promišlja nego samo gasi financijske požare od slučaja do slučaja. Škverovi su privatizirani po modeli ”drži vodu dok mojaastori odu”, ali to se sad vraća poput bumeranga. Krajnje je vrijeme da se formulira nacionalna sstrategija i kaže može li se održati kakva-takva brodogradnja u Hrvatskoj – no za takvu viziju, potrebna je upućenost u političkoj sferi, a stručnjaci i svjetski igrači na tom području, začodo, postoje, samo se drže diskretno, jer ne rade u zemlji. Uostalom, odgovor će naposlijetku dati tržište koje će pokazati što može opstati od hrvatske brodogradnje, jer ima intrizičnu vrijednost. Možda najbolje prođe »Viktor Lenac« kojeg u ovoj gužvi nitko ne spominje. „Lenac“ je, naime, dobio novog vlasnika, napuljsku „Palumbo grupu“. Na području Mediterana grupa ima sedam brodogradilišta, među ostalim, u Napulju, Monacu, Malti i Anconi, a zapošljavaju oko 900 radnika i grade megajahte.
Kraljevičko brodogradilište 1925. godine kad je ondje kao šloser i sindikalac radio drug Tito
Nedvojbeno će na našoj obali Jadrana opstati ono što kolokvijalno zovemo malom brodogradnjom. U tom sektoru trenutačno je 30 malih brodogradilišta koja izrađuju sjajne motorne jahte i jedrilice, a obavljaju i popravke te remont brodova. Malo je poznato da je najstariji hrvatski škver, ono u Kraljevici, kojeg je 1729. osnovao Habsburgovac car Karlo VI., izašao iz stečajne kliničke smrti. I? Živi profitabilno gradeći manje putničke brodove i obavljajući remont. Pet puta u svojoj dugoj povijesti to je brodogradilište prestajalo i iznova počinjalo raditi. Čista reinkarnacija!