Piše: Razgovarao: Denis Kuljiš
Izraelski F-16 na aeromitingu u Češkoj, državi koja je kupila JAS39 Gripen
”Znamo samo da će se potpisati ugovor za kupnju eskadrile izraelskih borbenih lovaca F-16 Barak. O smislenosti te kupnje uopće se više ne govori. Još manje se govori o novim radnim mjestima koje bi taj posao, tobože, trebao otvoriti”, kaže diplomirani inženjer zrakoplovstva Danijel Vuković, zrakoplovni časnik i časnik HKoV-a koji je napustio Ministarstvo obrane RH te danas vodi vlastitu tvrtku Elevon tehnologije kojom pokriva široki spektar zrakoplovnog inženjeringa. Ovaj rođeni Splićanin i vrsni zrakoplovni stručnjak radio je na MORH-ovom projektu kupnje višenamjenskoga borbenog zrakoplova od samih početaka. Vuković s pažnjom prati razvoj događanja oko nabave izraelskog Baraka i, kako kaže, „kako god da okreneš, razloga za zabrinutost je sve više. Poznato je da kod Izraelaca nije praksa da pretjerano investiraju u države-kupce njihovog naoružanja i vojne opreme. Kolumbija, Ekvador i Šri Lanka, zemlje su koje su od Izraela kupovale avione, nisu ušle ni u kakvo strateško partnerstvo, a nije bilo ni gospodarske kompenzacije…”
„Hrvatska je siromašna zemlja i industrijsko-tehnološki sve zaostalija”, nastavlja Vuković. ”Ako smo se već odlučili za jednu golemu investiciju kao što je kupnja borbenog lovca, onda taj projekt treba promatrati kao okidač za pokretanje razvoja gospodarske suradnje i stvaranje novih radnih mjesta. Manje su pritom bitne EU regulative koje se formalno nameću i limitiraju industrijsku suradnju ili offset. Naime, kupac tehnike je taj koji prodavatelju diktira što želi. Isto tako, prirodno je da i sam prodavatelj, u ovom slučaju Država Izrael, izlazi s raznim ponudama i mogućnostima dubljega gospodarskog i strateškog povezivanja. O svim tim mogućnostima raspravlja se tijekom kampanje prodaje borbenog aviona. Izraelska kampanja s Baracima je nešto čega nije ni bilo, paketi poslovno-gospodarske suradnje ostali su tek na razini mogućnosti. Potpisivanje ugovora o nabavi Baraka s Izraelcima je najavljen, a konkretne investicije s pokazateljima benefita ostale su nedefinirane. Ovakva situacija je jako opasna jer kako vrijeme od potpisivanja ugovora počinje protjecati, za očekivati je kako će se o tim mogućnostima sve manje govoriti, a realizacija će ostati nepoznanica. Po meni, prodavatelj koji ne može jamčiti Hrvatima investicije koje bi za početak generirale oko 30.000 novih radnih mjesta, posebno u domeni novih tehnologija, nema što kod nas tražiti“.
Izraelci su nam, barem formalno, ponudili suradnju u energetici, kibernetici, turizmu te obrambenoj industriji kroz strateško partnerstvo. Kako bi se ono trebalo konkretno očitovati? Kaže se da su nam sada strateški partneri, a nude i osnivanje centra za bespilotne letjelice?
Nigdje nije objavljeno što nam Izraelci konkretno nude – što, gdje, s kojim ciljem, u kojem obimu, a ponavljam – isteklo je vrijeme za razmatranje opcija. Ništa konkretno nemamo na papiru, što bi ušlo kao jedna od ugovornih obveza prilikom nabave Baraka. To ne čudi jer je sam pojam gospodarske kompenzacija Izraelcima stran. Za Izrael nikada ne bih rekao da nam može biti kvalitetan strateški partner. Sa svojim poslovanjem Izraelci su ponajprije orijentirani na hrvatsko tržište kao dio nekakve regije, bez posebnog vezivanja isključivo za Hrvatsku. Već niz godina prisutni su u obrambenim industrijama Srbije, Slovenije, BiH, Makedonije, Republike Srpske, ponajprije zbog svojih vrhunskih proizvoda i tržišne agilnosti. U državama gdje i realiziraju kakvu investiciju, redovito na čelna mjesta postavljaju svoje ljude, gradeći tako zapravo sebi strateški položaj na teritoriju zemlje kupca.
Bilo bi logično od Države Izrael zauzvrat zatražiti gospodarske investicije u Hrvatskoj, između ostalog, za uspostavu proizvodnje zrakoplovne tehnike. No, to nitko nije spomenuo. Pazite, to ne treba zamjerati jer se nitko ne želi odreći se svojih sposobnosti u određenim područjima („know-how“) koje je godinama razvijao pa je potrebno veliko umijeće da se ispregovara gospodarske pakete. Nadalje, od Izraela je izostala i ona dobra volja za pokretanjem kakve manje investicije u Hrvatskoj neovisno o samoj odluci o borbenom avionu. Možemo li biti strateški partneri bez uvjetovane kupnje Baraka?
Djelovanje protupožarne eskadrile HRZ-a u gašenju velikih požara koji su harali Izraelom i prenošenju golemog znanja i iskustava naših pilota-vatrogasaca izraelskim kolegama u proteklim godinama već bi sam po sebi trebao biti dovoljan razlog za neko partnerstvo. Ali ne, to je izostalo. ako Hrvatska ne zna iskoristiti mogućnosti koje se pružaju i nameću kroz ostvarene partnerske projekte i ciljeve u NATO-u i EU-u u području suradnje na vrlo osjetljivom civilno-vojnom i sigurnosno-informacijsko-obavještajnom polju, ne znam što možemo očekivati od Izraela s kojim nas ne veže nikakav savez. Ako u istom spomenutom okružju sami ne možemo inicirati, izgraditi, opremiti te obučiti stručnjake za kibernetički centar, postavlja se pitanje znamo li uopće što i zašto želimo. Slično je i sa spomenutim operativnim centrom opremljenim bespilotnim letjelicama – takvo nešto očito više treba Izraelu nego nama pa su na tome ustrajali.
Ministar Krstičević je projekt opremanja HRZ-a borbenim avionima od njegovog početka 2017. godine nazvao „Naš san 2020.“ Baraci su ove godine preletjeli Knin, što bi trebali ponoviti i hrvatski piloti 2020. godine kada će se obilježiti 25. godišnjica VRO Oluja i kada će Hrvatska po prvi put predsjedati EU-om. Što Hrvatska može očekivati od takvog „sna“?
To je u najmanju ruku čudnovata izjava. Avioni se ne mogu dosanjati. Ovo „naš“ treba vezati uz manju grupaciju koja je cijelu priču s Izraelom i pokrenula jer izraelske ponude borbenih aviona HRZ-u nikada nisu bile atraktivne. Cijela slika projekta izbora borbenog aviona izgleda dosta blijedo; MORH-ova tiskovna konferencija iz ožujka ove godine trebala je biti dovoljna da uvjeri javnost u ispravnost svoje odluke i od tada, priča kao da je zatvorena. Izbor višenamjenskoga borbenog aviona prava je prilika za podizanje tehničke kulture cijele nacije. „Našeg“ Baraka nema u medijima, javnost pojma nema o kakvim je avionima riječ, kakvu opremu imaju, nigdje ih dosada nije imala prilike vidjeti, nema nikakvih brošura, javnih tribina ponuditelja i slično. Sve smo to mogli zahtijevati i zasigurno bi dobili“.
Dobro, ali dva Baraka su letjela iznad Knina prošlog ljeta.
Jesu i to na neprirodno velikoj visini, tako da su opet ostali enigma, kao dva uljeza. Od njihovog dolaska i odlaska iz Hrvatske vladalo je pravo izvanredno stanje. Sve je to malo pretjerano te bi kao trebalo utjerati nekakvo neprirodno strahopoštovanje. S druge strane, izraelski vojni avioni najnormalnije dolaze na aeromitinge u europske države, gdje je moguće avion pogledati izbliza, u njega sjesti, informirati se, itd. Knin ima posebno značenje u Domovinskom ratu i Barak se tamo jednostavno ne uklapa. Nema niti jedne poveznice između Države Izraela i Baraka s jedne te Domovinskog rata s druge strane. Izrael, koji je svoje diplomatsko predstavništvo u Hrvatskoj otvorio, čini mi se, tek 1997. godine, najmanje se može okarakterizirati kao strateška uzdanica i pravovremeni prijatelj Hrvatske.
Budimo iskreni do kraja, zbog svoga doprinosa u potpori Hrvatskoj i njezinim oružanim snagama u najtežim danima Domovinskog rata, protokolarno iznad Knina bi se u svom prirodnom okruženju prije našao određeni tip MiG-a ili Suhoj-a iz sastava zračno-svemirskih snaga Ruske Federacije. Dok su nas brojne europske i svjetske zemlje usred rata otvarale svoja veleposlanstva u Zagrebu, Izrael je oklijevao i kalkulirao. Nadalje, Knin nikada nije preletio niti borbeni avion našega najvećega strateškog partnera u području obrane, SAD-a.
Kada je točno započeo projekt višenamjenskog borbenog aviona (VBA) u MORH-u?
Projekt izbora VBA nije započeo 2017. godine kako se prezentira, već 2007. godine kada se započelo sa slanjem zahtjeva za informacijama prema potencijalnim ponuditeljima. U desetogodišnjem periodu akumulirana su velika iskustva. Započelo se s izradom strateških dokumenata koji su trebali poslužiti za podlogu za donošenje odluke. U tom periodu Izrael je također nudio F-16, kao i obećanja za neke druge tipove aviona koje bi tek trebali napraviti, ali niti jedna od tih ponuda nije pobudila ozbiljan interes. Od 2012. projekt VBA je pao u drugi plan jer se intenzivno počeo pripremati za projekt remonta i produženje životnog vijeka MiGova-21, koji je kasnije rezultirao fijaskom i, kako ja volim reći, MiGocidom na ukrajinski način. Sredinom 2017. u MORH-u je ekspresno odlučeno da se pošalju zahtjevi za ponudama i nekim novim igračima koji također nisu imali normalan razvoj projekta kroz kampanju, od kojih su neki i doslovno zalutali u cijelu priču, vjerojatno temeljem neostvarivih obećanja i poziva pojedinih neinformiranih lobista s hrvatske strane. Zbog svega navedenog bojim se da će se san pretvoriti u noćnu moru.
Kakav je Barak avion u tehničkom, taktičkom i logističkom smislu? Radi se o avionima starijim od 30 godina. Može li se kao takav pouzdano usporediti kroz studiju izvodivosti s novim avionima, npr. s Gripenom ili F-16V te kako pouzdano evaluirati avione i kompletne ponude u cijelosti?
Gledajte, F-16C/D Block 30 svakako predstavlja vrhunski višenamjenski borbeni avion američke proizvodnje, a njegova „dorada“ od strane izraelskih stručnjaka na standard Baraka još je više unaprijedila avion i proširila njegove taktičke mogućnosti, a samim time i opteretila pilota. Na dvosjednoj inačici F-16D Brakeet postiglo se rasterećenje posade zbog taktičke uloge oružara u stražnjoj kabini. Dakle, „obični“ F-16D Block 30 i Brakeet su potpuno različiti avioni. Koliko je meni poznato, ovo je prvi put da će Izrael prodati američke avione nekoj trećoj državi. Jako rizično! Ako već želimo F-16, nejasno je zašto isti ne nabavljamo od SAD-a!?
U logističkom smislu ovdje ima jako puno opasnih izazova i rizika, koji se još više povećavaju i dolaze do izražaja ako ne budemo imali direktnu potporu proizvođača samih aviona, tj. američkog giganta „Lockheed Martina“. Dodatne komplikacije mogu nastati zbog složene avionike i sustava naoružanja izraelske proizvodnje koji su prisutni na Baraku. Za jedan tip aviona i aktualno stanje u HRZ-u po pitanju sposobnosti održavanja, enormno puno izazova. Dovoljno se osvrnuti na praksu s avionima MiG-21 koji su na hrvatskom tlu prisutni više od 50 godina i postoje generacije stručnjaka i kapaciteta pa opet nismo bili u stanju čak niti kvalitetno nadgledati i kontrolirati remont. Kod starijih aviona i pogotovo u situaciji logističke limitiranosti volim povući analogiju s liječenjem starijih pacijenata. Što je pacijent stariji i snažnija volja i zahtjev da se održi na životu, potreban je brojniji i stručniji liječnički konzilij, kao i oprema dijagnostike, lijekovi te sam proces i uvjeti liječenja. U tom svjetlu jako je teško usporediti stare i nove avione“.
Navodno je u cijenu Baraka uključeno produženje njegova životnog vijeka?
Iako se spominje da je u cijenu Baraka uključeno i produženje životnog vijeka, tzv. SLEP, dijagnostiku, tj. tehničko stanje svakog pojedinog „pacijenta“ trebali bi prethodno sami detaljno provesti i utvrditi stanje (tzv. SLAP faza), da ne bi negdje u organizmu ostao skriveni patogen. Nema dva Baraka s istom dijagnozom, to je gotovo sigurno. Također, MORH je za ovu zadaću potkapacitiran jer nema stručnjake niti opremu kojom bi se moglo kvalitetno i stručno detektirati tehničko stanje svakog pojedinog aviona. Obećanje da je SLEP uključen u cijenu i time zatvoriti ovu točku tek na papiru izuzetno je opasno. Činjenica je da je nekoliko država u posljednjih nekoliko godina bilo zainteresirano za iste primjerke Baraka koji se nama nude, a koje su njihovi stručnjaci pregledali i zaključili kako je ulaganje u ove avione neisplativo.
Imam osjećaj da se shvaća kako će nakon SLEP-a Baraci biti novi!? Da bar… Zaostala mehanička naprezanja, klimo-mehanički utjecaji, akumulirane remanencije na vitalnim dijelovima konstrukcije i mjestima operativnih zemaljskih/zračnih (borbenih) oštećenja, čiji se učinci trajno „upisuju u memoriju konstrukcije“ te manifestiraju kroz posljedice lokalnog umora materijala, ukazuju na stvarno stanje konstrukcije i podsjećaju na godinu proizvodnje. Još su izraženiji kod izraelskih avoiona zbog intenzivnog letenja u borbenim uvjetima. Na potonje je vrlo emotivno i dobronamjerno ukazivao umirovljeni probni pilot Ivan Selak, koji je itekako meritoran jer je kao jedini ne-Židov imao priliku samostalno letjeti u borbenom avionu iznad Izraela. Pritom se iz prve ruke upoznao s izraelskom lovačkom letačkom praksom i njegov apel bi u najmanju ruku trebao biti okidač za dodatni oprez prema Baraku.
Nadalje, svaki pojedini polovni avion nema iste performanse u zraku, već su iste reducirane. Performanse ili letne sposobnosti aviona se isto tako provjeravaju i dokazuju tijekom desetaka sati naleta tijekom evaluacije, kao i teoretskim putem korištenjem složenih algoritama za proračun performansi u odnosu na opterećenje konstrukcije i režime rada motora. Mi nismo krenuli tim normalnim putem, već prvo donijeli odluku o nabavi Baraka, a tek onda je prvi hrvatski pilot dobio priliku provozati se u stražnjoj kabini istog aviona. To je kao da na zagrebačkom Hreliću donesete odluku o kupnji kakvog polovnjaka, a tek onda napravite đir ili podignete haubu. Groteskno! Uši para i netehnički rječnik kojim se Barak službeno ocjenjuje pa tako umjesto stručnog aeronautičkog izražavanja, moglo se čuti kako je Barak „prava zvijer“, kako je „moćan“ i slične nebuloze s kojima se barata u medijskom prostoru.
Mogu li se uopće uspoređivati novi i rabljeni lovci koji su nam ponuđeni?
Usporediti rabljeni i novi avion kroz njihove tehničke i operativne sposobnosti jako je složen i nezahvalan proces. Ponajprije jer parametre samog aviona treba svesti na istu razinu i „težinu“ kako bi se mogao kvalitetno provesti hijerarhijski proces vrednovanja i simulacije mogućih opcija. Tome treba pridodati i ono najvažnije što mijenja cijelu priču, a to je analiza rizika. U analizu rizika ulaze svi oni parametri o kojima je puno lakše govoriti i nabrajati ih, a iznimno složeno iste identificirati, matematički modelirati i predvidjeti njihovo ponašanje kako bi ih se ubacilo u algoritam metoda višekriterijske analize i simulacija. S kvalitetnom analizom rizika, iznenađenja i lutanja prilikom pojave bilo kakve izvanredne situacije u operativnoj uporabi aviona ili pak u konzumaciji ugovorenih obveza gospodarske suradnje, svode se na minimum. Na MORH-ovoj tiskovnoj konferenciji u ožujku ove godine prezentirana je tek Studija izvodivosti koja je predstavljena kao temelj za donošenje odluke. Pritom se u galeriji kvote prisutnih sa strane domaćina nije uopće mogao uočiti niti jedan zrakoplovni inženjer ili inženjer-letač. Nevjerojatno. Teško se onda može očekivati objektivnost i dubina u stručnom opravdanju izabrane ponude.
Može li Studija izvodivosti biti temelj za donošenje odluke?
Ni slučajno! Studija izvodivosti nije temelj za donošenje konačne odluke, već ponajprije za potvrdu i eventualnu korekciju tehničkih i taktičkih značajki definiranih Taktičko-tehničkom studijom (TTS) te ekonomskih aspekata samog aviona (definiranje troškova i dinamika dodatnih potrebnih ulaganja kako bi se očuvala razina postavljenih taktičko-tehničkih zahtjeva i slično) ako se one ne mogu ispuniti, tj. izvesti razmatranim opcijama aviona. Konačnu ocjenu i prijedlog najbolje ponude daje Program realizacije u koju ulazi analiza rizika kojom se procjenjuje važnost i utjecaj svakog od parametara na projekt. Parametri pritom pokrivaju sve aspekte ponude borbenog aviona; njegove operativne okoline, osoblja, gospodarske suradnje, procjena financijskih i monetarnih eskalacija, prognoze dinamike političkih gibanja itd. Studija izvodivosti korespondira s avionom, dok Program realizacije obuhvaća kompletnu ponudu. Ocjenjivanje aviona i cjelokupne ponude različiti su pojmovi. Program realizacije (PR) se zbog svoga opsega nalazi u korelacijskom odnosu s Taktičko-tehničkom studijom (TTS) i Studijom izvodivosti (SI) te može utjecati na izmjenu istih ukoliko se pokaže da pojedini parametri utječu na ugrozu operativnih sposobnosti borbenih aviona.
Izrada kompleta od ova tri dokumenta u sređenom redoslijedu (TTS, SI, PR) prilikom izbora materijalnog sredstva za MORH propisana je MORH-ovim Pravilnikom o materijalnom zbrinjavanju koji je potpisao potpredsjednik Vlade RH i ministar obrane Damir Krstičević 2017. godine. U ovom slučaju ovaj pravilnik nije ispoštovan pa je ispravnost odluke o Baracima i zakonski upitna. Spomenuta je činjenica da su na ovom projektu sudjelovale i druge institucije. Kojim se parametrima vodio npr. predstavnik Ministarstva gospodarstva u ocjenjivanju ponuda? Epohalni gaf upravo se dogodio u MORH-u te stječem dojam kako su predstavnici ostalih institucija poslužili tek za postizanje norme kojom se nastojala zadovoljiti forma.
Na samom početku listopada 2018. bugarsko ministarstvo obrane je objavilo kako je zaprimilo odgovore na zahtjeve za ponudom upućene ponuditeljima borbenih aviona. Među istima izostali su oni iz Izraela vezani također za ponudu F-16C/D Barak.
Da, to je jako zanimljivo i poučno. Izraelci su po istoj logici, osokoljeni na hrvatskom primjeru, pristupili i natječaju u Bugarskoj. Zahtjev za ponudom im je poslan, ali odgovor iz Izraela iz nekog razloga nije uslijedio. Moje osobno mišljenje je da su se u ovu situaciju umiješale SAD koje, kako vrijeme protječe, sve više uviđa s kakvim problemima bi se mogao susresti HRZ s Barakom. Također, ponuda iz Grčke koja je bila zastupljena kod nas se može smatrati američkom ponudom rabljenih aviona F-16. SAD su naši najvažniji strateški partneri u području obrane, a najvažniji projekt u tom području nismo povjerili njima!? Vjerujem da se Amerikanci čak osjećaju malo ”preveslanima” na hrvatskom slučaju pa ne žele nove neugodnosti s Bugarima. Nepotpunom evaluacijom i oportunim pristupom grčka ponuda je eliminirana zapravo i prije nego je stigla – njezina sudbina se znala. Sve je to, u kombinaciji sa subjektivnim favoriziranjem i ustrajanjem na Baraku, iznerviralo Amerikance. A kako i ne bi? Ponavljam, ovo je tek moje gledište situacije, ne moram biti u pravu.
Na zatvorenoj sjednici Vlade u Varaždinu u prvom kvartalu ove 2018. godine premijer Andrej Plenković je stavio pred potpredsjednika Vlade i ministra obrane Damira Krstičevića odluku o budućem borbenom avionu „na vagu“ u zamjenu za suglasnost sa Istanbulskom konvencijom. Kako je poznato, Krstičević se s istom usuglasio i ubrzo je pala i odluka za Barake.
Nisam ovo baš pratio, ali kao građaninu ove zemlje, ako je to što ste rekli točno, već je i prije odluke pokazano kakva neprirodna trgovina stoji iza odluke za Barake. Kao uvjerenom i praktičnom vjerniku, katoliku, ovo je apsolutno neprihvatljivo, ali i dodatni pokazatelj kako je projekt s Baracima posađen na krivim temeljima na kojima blagoslova nema. Odluka o kupnji aviona je i politička odluka, ali isto uvjetovati univerzalnim te prepoznatljivim hrvatskim vrijednostima koji se Istanbulskom konvencijom perfidno dovode u opasnost, nema nikakvog smisla. Žalosno je da nakon procesa odabira novog lovca za HRZ koji je trajao 11 godina, nadležni donesu najgoru moguću odluku.