Piše: Denis Kuljiš
A što kad se pokaže da ”Uljanik” nije neka anomalija, nego samo dio – i to ne najgori – ukupne tragedije hrvatske brodogradnje?
Koliko je u tom debaklu brodogradnje izložena Vlada, država, odnosno hrvatski poreski obveznici? Odoka – više od milijardu eura. Udar na ekonomiju koji je (ipak) proizveo slom ”Agrokora”, mogao bi se tako pretvoriti u eksplozivnu smješu i sasvim poništiti ionako neznatan rast hrvatske ekonomije.
Radnički problem i radnički prosvjedi pritom nisu prijetnja, nego samo hrana za medije. To što će se na burzi pojaviti – četiri, šest ili osam tisuća novih nezaposlenih ne znači apsolutno ništa, jer za sve koji traže posao, postoji potražnja. U turizmu (srećom je brodogradnja upravo komplementarna uslužnoj djelatnosti u najpropulzivnijoj pomorskoj zoni), zatim u metaloprerađivačkoj industriji kojoj nedostaje kadar, te u bliskom inozemstvu – od 2020. naši će se radnici moći zapošljavati u Sloveniji, u kojoj je to također upravo najdinamičniji sektor.
Pametni ljudi već bi sad trebali u Istri osnivati specijalizirane agencije za zapošljavanje, te pogone u Rijeci i Puli koje će servisirati industriju u Čakovcu ili Ptuju.
Slom brodogradnje ne može ugroziti socijalnu strukturu, ali može državne financije.
Prenapregnut proračun, prevelika potrošnja, sad još i obaveze prema brodogradilištima, koja će sutra sva propasti… Najbolje se odmah s tim suočiti i razviti ”worst case scenario”, plan za sudnji dan.
Uljanik, naime, nije najgora drama. Nije ni ”3. maj”. Odvoji li se ”3. maj” od ”Uljanika” i odnekud namakne onih oko 500 milijuna kuna koje su im ukrali Uljanikovci, to brodogradilište s manje od dvije tisuće radnika, moglo bi nastaviti životariti. Ostali su u međuvremenu bez projektnog odjela, komercijale i računovodstva. Bila bi velika pogreška da ih obnavlja samo poduzeće, pa da se opet reproduciraju okolnosti koje su i dovele do krize. Potreban je strateški partner koji je u stanju prodati brod, zaposliti projektante i potjerati ih kao vrag griješnu dušu, a ne da se potežu po kancelarijama kao tipični riječki samoupravljači u toj enklavi humanog socijalizma nalik na Vladivostok. Potrebna je također rigorozna, kapitalistička analitika i kontroling, koji se neće kao svi brodogradilišni činovnici u Hrvatskoj baviti samo time kako prevariti Vladu, probleme pomesti pod tepih, te skrenuti što više para rođacima-kooperantima ili alocirati za izmišljene troškove pa sagraditi vilu i hotelčić i onda mirno čekati Armagedon.
”3. maj” mogao bi se, dakle, održati – ali ne sa svojom knjigom narudžbi. Pulski ”Uljanik” pak ide ekspresno u stečaj i nikakve morske kombinacije s ruskim posrednicima, nekretninskim špekulantima i drugim takvim likovima, ne mogu im pomoći. Kad ”Uljanik” padne u stečaj – a to će se vući mjesecima – trebat će rasporediti preostale poslove i narudžbe, da se barem nešto spasi, i najbolje je da se to prenese u – Uljanik Rijeka. Drugim riječima, ono posla što od ”Uljanika” ostane treba preuzeti ”3. maj” u kompenzaciju za novce koje su im ovi pokrali. Koliko će u toj akciji spasavanja postradati Vlada i državna blagajna? Milijarde kune. Ali, tim milijardama treba začepiti rupu od milijardu eura, da se posao nekako protegne u budućnost i gubitak otplaćuje na rate, umjesto da se dogodi tsunami trenatučnog dospjeća svih dugova.
To je stanje na Sjevernom Jadranu. No, tragedija na Južnom Jadranu, puno je gora – to je prava noćna mora. Nigdje u Europskoj uniji, a možda ni na Balkanu, ne bi se mogla dogoditi takva strahota. Ono što se zbiva u ”Brodosplitu” zaista premašuje moć najsmionije uobrazilje…
Na temelju izvješća Državne revizije, koje imamo u posjedu kao i Knjigu narudžbi što ih za sva brodogradilišta u zemlji vodi za račun Vlade zagrebačka privatna agencija ”Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod d. d.”, te na temelju iscrpnog dokumentiranog debrifiranja ekspertnih svjedoka, došli smo do nevjerojatnog zaključka koji glasi ovako:
Otkako je privatni vlasnik preuzeo ”Brodosplit” 2013. godine, iz tog splitskog brodogradilišta nije izašao ni jedan brod koji otprije ondje nije ležao (govorimo o iole značajnijim plovilima dužim od 40 metara). Ni jedan, dakle, ”pravi”, veliki brod nije projektiran, proizveden i isporučen, a potrošeno je oko 2 milijarde kuna javnog novca, dok su, istodobno, svi radnici osim njih 36 – otpušteni. Otpušteni su, naime, iz tvrtke koja je u restrukturiranje ušla, pa je (Milanovićeva) vlada i dala inijekciju da ih na tisuće ne ostanu bez posla i zakompliciraju za SDP ionako nepovoljnu izborno-političku situaciju u Splitu. Mnogi su radnici zatim opet primljeni u radni odnos – ali u nove tvrtke koje nemaju kolektivne ugovore pa se prava povezanim sa stažem računaju od nule. Vješto izvedeno, a evo kako…
Radničko pjevačko društvo ”Brodosplit”
Kad je privatni vlasnik, g. Tomislav Debeljak, preuzeo ”Brodosplit”, odmah je obnarodovao da će oko 200 milijuna kuna biti isplaćeno kao otpremnina za dvije tisuće radnika viška, dok će druge dvije tisuće ljudi on moći zadržati. Bilo je malo nezadovoljstva, ali onda su se ljudi ipak pomirili jer su i sami vidjeli da nema posla, te da će ovako ili zadržati namještenje, ili dobiti sto tisuća kuna. Malo kasnije, Debeljak im javlja da ima dvojbe – kao, ipak nije fer da jedni dobiju pare, a drugi ne, pa je najbolje da svi dobiju po pedeseticu, jednako, a poslije će se vidjeti tko ostaje, a tko ide. Ljudima koji i inače kupuju srećke, valjda se to dopalo i pristali su. Svatko je računao – nadam se da ću baš ja dobiti pedeseticu, i još zadržati posao. Novac je isplaćen, ali je svima pritom rečeno da ih vlasnik mora na jedan dan otpustiti kako bi im tu otpremninu po zakonu isplatio, a onda će ih već sutradan opet primiti na posao. I to je prošlo – u sindikatu ne sjede članovi Mense, nego čestiti šljakeri, donekle otupjele oštroumnosti. No, Debeljak ih nije prevario. Svima je sjela pedesetica, ali kad su ih sutra primali natrag na posao, nisu namješteni u firmu koja je išla u privatizaciju nego u 56 njegovih novih firmi koje su trebale objediniti sve poslove korporacije koja se, figurativno, pripremala za sveobuhvatno poslovanje od rta Horn do izrade željezne obuće za marvu.
Ukratko, preostali radnici prebačeni su u firme iz kojih se mogu otpustiti bez posljedica po ugovor kojim je vlada zajamčila oko 1,5 milijardi kuna. Kod preuzimanja firme Debeljak je još ustanovio razne manjkove u odnosu na ranije proveden due dilligence i zatražio još 391 milijun kuna poravnanja, što mu je uredno isplaćeno, samo da ga voda nosi, kao i još sto milijuna potraživanja od državnog ”Jadropolova”, dakle sveukupno 2 milijarde kuna. I ne samo to, kao što kažu u tv-prodaji, nego je vlasnik Brodosplita još digao kredit kod HBOR-a i jamčio ga dizalicama koje se nalaze na pomorskom dobru, što znači da nemaju tržišnu vrijednost, ali nitko nije bio spreman da se s tim sitnicama nateže.
Koliko je privatni vlasnik unio novca u firmu koju je kupio? Koliko se može zaključiti na temelju revizorskih izvještaja, ni kune, svakako ne 2,4 milijardi kuna koliko je bio dužan po ugovoru. Ionako nije jasno kako je netko mogao pomisliti da je on kreditno toliko sposoban kad njegov DIV, tvornica vijaka iz Knina, po svojoj vrijednosti i poslovanju nije mogla posuditi više od 50 milijuna kuna? Očito, njegov se bonitet nije dubinski istrraživao. Zašto?
Milanovićava vlada bila je u panici, htjela se hitno riješiti brodogradilišta još na samom početku mandata, dok su sve vodili Milanović, Čačić i Linić. Bilo im je jasno da nešto fundamentalno treba odmah poduzeti jer je Europska Komisija zapjevala: restrukturirajte, prodajte, što god, odobrit ćemo vam još jedno veliko umlaćivanje državnih para, a onda ćemo vas globiti za svaku državnu intervenciju u brodogradnji. Španjolska i Poljska platile su EU stotine milijuna dolara kazne, jer svi se teško odriču brodogradilišta i kad moraju… Ali, te su kazne bile svima jasno upozorenje da se u Bruxellesu ne zafrkavaju.
Milanović i Čačić domislili su ”kompozitni model”. ”Uljanik” je uspješan, zaključili su, nasjevši na priču da je kompanijina vlastitra firma ”Uljanik Plovidba” koja kod ”Uljanika” naručuje gradnju, solidna investicija, koja će samu sebe isplatiti od vozarina. To umjetno kreiranje potraženje završilo je naposlijetku time da je ”Plovidba” neprimjetno privatizirana. Bivša uprava namjestila je novu i otplovila u Novi svijet sa svojih sad već 9 brodova (ondje su otkrili obale nizozemskog ofšora). No tada, na samom početku Milanovićeva mandata 2012. godine, sve su te priče o ”Uljanikovoj” neviđenoj uspješnosti i superiornosti istarskog malog čovjeka, imunog na hrvatski nacionalizam, još djelovale uvjerljivo.
”Kad Uljaniku tako dobro ide, neka oni preuzmu i 3. maj gdje ne ide nikako”, sugerirao je vjerojatno Linić, možda i zato da napakosti županu Komadini s kojim je bio u ratu – prebačena u drugu županiju, firma više neće biti baza lokalnog, Komadininog SDP-a. Tako su oba brodogradilišta doista prepakirana u jedno poduzeće kojemu će vlada davati novac i garancije dok se restrukturira. Oni su pak napunili svoju Knjigu narudžbi novougovorenim brodovima, planirajući da ih proizvode po 7 godišnje. U stvari, jedva bi napravili jedan, te na svakom ostvarili gubitak od oko 25%, pa minus prenosili u iduću godinu, i dokle god je išlo… Nova uprava se pravila luda, nitko nije čitao izvješća Državne revizije, koja je redovno upozoravala da to sve skupa ne štima, bila je to prava hrvatska idila, kao na reklami za pulski IDS.
Za to vrijeme u Splitu… Ondje je odmah bilo jasno da nema toga restrukturiranja koje bi pomoglo zamrlom poduzeću s vojskom radnika, te da treba brodogradilište prodati, kao i drugo ”južno”, ono u Trogiru. Za Trogir su našli hrvatsko-ruskog tajkuna-poduzetnika nejasne poslovne prošlosti, Danka Končara, koji još jedno takvo brodogradilište ima u Helsinkiju. U Helsinkiju ga pokušava zatvoriti i na vrijednom pomorskom dobru u samom središtu grada sagraditi stanove, kao što je i Trogiru objavio da u škveru, zapravo, želi napraviti marinu, te remont za mega-jahte. Pomogli su mu novcem da to djelomice učini, a on je prenamijenio zemljište, ne zna se u kakvoj proceduri.
Za ”Brodosplit” nisu pak mogli naći ni takvog poduzetnika, nego su morali izmisliti domaćeg i doveden je Tomica Debeljak, živopisni industrijalac iz Knina, zapravo iz Samobora. On je u Samoboru imao jednu manufakturu koja je u stečaju kupila Tvornicu vijaka u Kninu za 1,2 milijuna kuna. Kninu je bila potrebna neka priča o uspjehu, jer ondje vlada kronična nezaposlenost, kao posvuda u hrvatskoj provinciji, s tim da se od Knina više očekuje, jer je to ogledni bivši ”prijestolni grad” s tvrđavom na kojoj je podignut famozni barjak i s mega-crkvom čiju je unutrašnjost deokorirao mladi hrvatski dizajner, pa nalikuje na skupi moskovski disco-klub. No, privrede tu nema nikakve, osim tih vijaka, tvornice koja je bila spala na 200 radnika, a koliko ih ima sad, teško je ustanoviti iz neproničnog korporacijskog šematizma Debeljakove DIV Grupe koja se sastoji od 75 poduzeća (!), u vrijednosti od 300 milijuna eura, sa 3257 zaposlenih i – podatak za 2016. – rastom izvoza od 90 posto!
U svakom slučaju, prije te sadašnje eksplozije (navodnog) rasta i napretka, bijahu samo Debeljak iz Knina i njegova firmica neznatne ekonomske snage, kojoj su Milanović i Čačić, da se riješe zla, utovarili splitski škver, nekoć jedan od najjačih na svijetu. Što se ondje zatim događalo, možemo pratiti iz Knjige narudžbi.
U prvoj (2014.) godini vidimo dva velika jumbo-carriera koji su odranije stajali na navozu, a trebali su biti isporučeni 2013. i 2014. godine. Oba su isporučena sa zakašnjenjem od više od godine dana i postali predmet arbitraže, pa se ne zna točno što je za njih naplaćeno.
Tu je još i riječni kruzer, namijenjen plovidbi po ruskim rijekama. Nije isporučen. Nastao je neki problem i ta neobična bijesna glista od broda još se vuče po našem akvatoriju. Pokušali su ga pregraditi za upotrebu na moru, ali to naravno ne ide, jer nema nužne maritimne sposobnosti.
Ruski naručilac nije ga htio preuzeti, po europskim rijekama ne može ploviti jer je previsok da prođe ispod mostova, a za more nema maritimne sposobnosti. Bio bi idealan za Ohridsko jezero kad bi ga se onamo nekako moglo čudom prenijeti…
Dalje imamo dvije novogradnje – br. 476 i br. 477. koje su trebale izaći iz škvera 2015. ali umjesto toga naprosto su nestale iz Knjige narudžbi. Nitko nikad više nije čuo za te brodove.
Za ”Plovput” izgrađen je zatim brodić od 40 metara, što je stvarca kojom se bave mala brodogradilišta, a ne industrija s tisućama radnika.
Gradnja br. 524 je jahta ”Katina”, nazvana po Debeljakovoj kćeri. Naručena je za firmu Brodosplit – Plovidba (znači, vlasnik je kupuje sam od sebe). No može si ju i vratiti, jer su na brod, koji je bio namijenjen za najam milijunašima, ugradili dva stara potisna stroja dobavljena, čini se, iz Indije, koji strašno dime, a jahta ne može brže od 12 čvorova, što znači da bi joj do Dubrovnika trebalo dan i pol plovidbe po bonaci. Ukratko, brod je još u Splitu i na njemu maheri naveliko rade…
U Knjizi narudžbi pojavljuju se zatim tri trojarbolne škune, metalna jedrenjaka za turističku eksploataciju, koju je također naručila jedna Debeljakova tvrtka-kći (osim 75 hrvatski poduzeća ima on i desetak ofšorki, pobrojanih u godišnjem izvješću). Nitko nije vidio te škune, kao ni iduće tri koje su 2015. bordižale kroz Knjigu narudžbi.
Polarni kruzer (fantazija splitskih projektanata)
Nadalje, imamo ophodni brod za Hrvatsku ratnu mornaricu. Naručeno ih je ukupno pet (Milanovićeva vlada, znači Kotromanović!) i trebali su biti isporučeni do 2016., ali do 2018. nije ni prvi preuzet. Kasni se dvije i pol godine. Graditelji su zapali u neprilike – na brod su ugrađeni pogrešni motori, pouzdani Caterpillari, koji su neobično teški, sporohodni, i prototip ove hrvatske perolake krstarice ne može postići ugovorenu skromnu brzinu, nego ide samo dvadesetak čvorova. Čak su ga bojali po ribini specijalnom viskoznom bojom da se dobije pola čvora, iako bi to neviđeno poskupilo održavanje, ali opet ne mogu ostvariti rezultat koji bi omogućio da Veliku Kornjaču prezentiraju naručiocu. Na ratne brodove inače se ugrađuju njemačke MTU turbine koje su dvostruko lakše i omogućuju postizanje većih brzina. Ima ih trofejna finska topovnjača tipa ”Helsinki” stara 33 godine koja sad plovi kao ponos hrvatske flote pod imenom ”Vukovar”. Čak i ta stara škljopocija lako dostiže brzinu od 32 čvora.
Kakvi su izgledi da se pet brodova klase ”Testudines” izgradi makar i do 2021. godine? Zanemarivi.
Porinuće ophodne barkase HRM ”Festina lente”
Još jedan bizarni brod odlučili su izgraditi u ”Brodosplitu”, i o njemu se puno pisalo u novinama – bio je to najveći na svijetu jedrenjak, petojarbolnjak, dug 100 metara, za renomiranu svjetsku turističku kompaniju ”Star Clipper”. Trebao je biti isporučen 2017. ali nije, što bi značilo da je raskinut ugovor. Nastali su, čini se, nepremostivi problemi. Brod je teži 2000 tona od predviđenog, a u međuvremenu, kako je gradnja dugo trajala, uvedena su stroga pravila za putničke brodove duže od 100 metara. Poslije nesreće ”Costa Concordia” traži se da takav brod ima dva nezavisna stroja u dvije odvojene, udaljene komore, tako da se osigura siguran povratak u luku u slučaju neke neispravnosti pogona. Jedrenjak je, u svakom slučaju, još na vezu u škveru. Figurirao je u novinama uz članke o tome kako će ”Brodosplit” također izgraditi ”arktički kruzer”, turistički ledolomac za Sjeverni pol. Ako se i počelo s projektiranjem, nije još ni metal rezan, ukratko, bit će da je to neka medijska fantazma, m/b Aurora Borealis.
U Knjizi narudžbi za 2016. uočavamo 4 kontejnerska broda naručena za ”Brodosplitove” ofšorke, ali te brodove nitko nije vidio na navozu, nego, čini se, postoje samo u administrativnom virtualitetu… Kao i još lijep broj onih trojarbolnih škuna, o kojima se samo priča, kao o ”Letećem Holandezu”.
U međuvremenu, škver je gradio nekakve trabakule za iznajmljivače iz Krila Jesenice, te brane za venecijanske protuplimne barikade, što su poslovi niske složenosti za sekundarne industrijske pogone, a ne za pravu brodograđevnu industriju.
Željezne kutije za konstrukciju venecijanskih brana
Sva ova saznanja ima i Državna revizija. Ona je u mnogim izvješćima upozoravala da su učinjeni fundamentalni propusti u upravljanju javnim novcem, a eksperti koje su Vlada i ministarstvo unajmljivali da joj običnim riječima prepričaju tu storiju, ponudili su im zaključak da su propusti i prekršaji dovoljni za raskidanje ugovora i traženje povrata neopravdano utrošenih 2 milijarde kuna. Na prvi pogled ne čini se da bi se od Debeljaka ovrhom moglo uzeti više od milijun ili dva, a s ostalim se najbolje odmah oprostiti, iako to ne znači da oprost zaslužuju on i njegovi direktori. Ali, za brodogradilište je, vjerojatno, prekasno. Postojao je plan da se, kao i u Trogiru, umjesto brodogradilišta napravi marina. Bilo bi samo dobro da se proda nekom renomiranom svjetskom lancu poput Dogus-grupe ili slične engleske ili američke firme.
Od pretenzija pak da će se u splitskom škveru graditi mega-jedrenjaci i slične egzotične lađe, najbolje je što prije odustati, a kako vidimo, od 2014. nije sagrađen i pornit ni jedan ”normalni” teretni ili putnički brod od kakvih se živjelo u neka druga vremena. U ”Uljaniku” ih proizvode s gubitkom, sedam puta manje od planiranog broja, ali u ”Brodosplitu” uopće nema ozbiljne brodogradnje, iako je tu sagorjelo oko 300 milijuna eura državnih para! Tko će to delikatno priopćiti Vladi? Jako teška dužnost. Kao da dođeš majci i kažeš – sušajte, ovo jedno dijete za koje ste mislili da je odlikaš, zapravo prepisuje i past će godinu, ovaj drugi koji se uza nj pribio, zapravo je debil, treći se udružio s najgorim kriminalcima, a četvrti je pobjegao s cirkusom, ali je ponio vašu kreditnu karticu… Gospođo, nemojte sad padati u nesvijest, valja sačuvati pribranost! Upišite ih sve u srednju ugostiteljsku i neka idu k vragu…
Moglo bi se, uostalom, tragediju pretvoriti u komediju, pa prirediti veliku regatu od Splita do Brača na kojoj bi sudjelovale sve te ”Brodosplitove” kreacije… Bojni brod HRM ”Escagot”, zatim jahta koja dimi kao brod s kotačima s Mississippija, pa riječni ”dugi brod”, petojarbolna goleta i fantomski luksuzni ledolomac, još praćeni avetinjskim škunama i tramperima iz začarane Knjige narudžbi ”Hrvatske brodogradnje” u koju se unose zabilješke nevidljivom tintom što sama od sebe izblijedi… Pehar bi pripao najsporijem plovilu kninske ”stoljetne eskadre”, kakva je mogla nastati jedino u Hrvatskoj, a posebno priznanje ide vlasniku brodogradilišta za originalnost, jer je na početku namjeravao proizvoditi ploveće sante leda na kojima bi se montirale vjetroelektrane, o čemu je organizirao tehničke razgovore u Hrvatskom registru brodova. Lako bismo tome prilagodili već postojeću pjesmu – ”S ponistre se vidu sante, piva klapa piano andante!”