Piše: Denis Kuljiš
Hrvatska je kupila izraelske avione, jer je odluka donesena na tremelju političke logike. Natječaj je proveden na brzinu, pa opcije iz ranije ”šire ponude”, primjerice korejski avion T-50 nisu ni ušle u razmatranje, već i zato što je ideja akvizicije bilo pribavljanje lovaca za postizanje zračne premoći (klasičnih lovaca), a korejski ”Zlatni zmaj” zapravo je napredna platforma za obuku, sa sekundarnim lovačko-bombaredrskim sposobnostima. Takvi avioni koštaju manje od polovice cijene lovaca i možda bi bili sasvim dobro za naše potrebe, da je iza svega stajala neka ozbiljnija koncepcija…
Korejska solucija
Seulski aerodrom Inchon, najmoderniji na svijetu (63 milijuna putnika) natjecao se za gradnju i upravljanje zagrebačkom zračnom lukom (3 milijuna)… Bi li neka inteligentna država i vlada pošle od toga da u takvoj kooperaciji možeš riješiti SVE probleme zrakoplovstva?
S korejskim aerodorom u Zagrebu, mogla se ”Croatija” prodati jednoj njihovoj zrakoplovnoj kompaniji (imaju dvije divovske putničke i tri teretne), pa bi dobio korejski hub za Europu, putnike s azijskog, najbrže rastućog svjetskog tržišta, kao i teret za razvoj cargo-operacija. Usput, moglo se možda uzeti i korejske trenažno-lovačke avione, što bi izvanredno pojeftinilo prijelaz s turbo-prop školskih ”Pilatusa” na jetove, a istodobno, osigurala bi se korejska investicija i visoka tehnologija u kapacitete za održavanje vojnih, ali i civilnih aviona na velikogoričkom ZTZ.
Nitko ne kaže da se takva solucija nudila, ali ako su se ljudi javili na natječaj za aerodrom, a jesu, i to s ozbiljnim turskim izvođačima (trenutno najjačim graditeljima aerodroma u svijetu) mogao se napraviti mega-deal… No, to bi zahtijevalo neko razumijevanje globalnih poslovnih procesa. Ovako, zadovoljeni su specijalni interesi, napravila se priča za narod, skoriralo se u bilaterali s Izraelom, koja puno znači za vladu izloženu optužbama za toleriranje ustaštva, i sve takve lijepe stvari, od kojih se ipak ne živi, pa ljudima ništa ne preostaje nego da, s obzirom na stagnantnu ekonomiju, potraže sreću na drugom mjestu.
Na korejskom cargo-hubu moglo se dići mnoštvo malih trgovačkih i poduzetničkoh biznisa, stara aerodoromska zgrada mogla se pretvoriti u dispečerski centar za express-teret. Svašta se moglo, ali nije, a dok vladu vode diplomati i političari opće prakse, Hrvatske neće ostvaririti priključak na Europsku Uniju i Zapadnu Europu. Emanuel Macron je uzdanica europskih socijalista, ali on je predsjedničku karijeru započeo u Rotschildovoj banci, zapravo francuskoj depandansi globalne Grupe Rotschild, što je stožer svjetskog financijskog poretka. Da nije te uvjerljive pozadine, tko bi Macronu danas u Francuskoj povjerio vlast u njegovoj 39. godini, iako nije imao nikakva politička iskustva? Samo u nedovršenim državama poput Hrvatske prolaze totalni autsajderi.
Švedska solucija
Druga vizionarska koncepcija zasnivala se na akviziciji aviona Gripen švedskog SAAB-a. I tu je postojala mogućnost kombinacije interesa kroz razne offset-aranžmane sasvim uobičajene kod kupovine skupih oružnih sustava. Postojale su barem dvije mogućnosti za industrijsku kooperaciju – nekoj švedskoj kompaniji moglo se ustupiti uz dokapitalizaciju jedno od propalih hrvatskih brodogradilišta (očišćeno od dugova, razumije se). Možda ”Lenac” ili ”Kraljevicu” jer, zanimljivo, SAAB grupa posjeduje i veliku brodograđevnu kompaniju Kockums AB u Malmou, koja se bavi isključivo vojnom novogradnjom pa izvozi korvete i podmornice. Druga kombinacija – Đuro Đaković. Švedska je industrijska velesila u proizvodnji kamiona i željeznica, pa se kooperacija i dionički paket mogao mirno uvaliti za Gripene, koji su skupi, ali ih zbog visoke iskoristivosti treba manji broj, pa bi isti broj sati naleta godišnje generiralo 7 Gripena, umjesto cijele eskadrile od 12 polovnih Baraka. No, tko će ovdje razmišljati o kompleksnom offsetu, kad sve možeš pokriti pričom o ”starateškom savezništvu” i ”tehnološkoj kooperaciji”?
SAAB – superiornost više inteligencije (kratki nact povijesti švedske aeronautike)
Ako imaš neku zamisao, stvari nikad nisu beznadne čak ni u interesnom srazu s velikima. Vodiš li mudru, dugoročnu politiku, nogometne uspjehe možeš postići i u drugim sferama života. Uvijek se tako iznova vraćaš na pitanje ”političkog subjektiviteta”, na to tko politiku vodi, kakve su mu intelektualne sposobnost, znanja i moralni kvalitet – pojedinac tu može sve, u pozitivnom smislu (Masaryk) i u negativnom (Tito), jer se male zemlje teško odupru prevalentnim značajima koji ih guraju u jedan ili u drugi smjer. Današnja Švedska autorsko je djelo socijalista Olofa Palmea. On je istodobno smatrao da zemlju treba uzdići kao industrijsku velesilu. Koliko god bila udaljena geografski, po mentalitetu i po snazi društvenih institucija što su omogućile uspjeh te države i ekonomije, švedska priča toliko je fascinantna da je vrijedi izučavati dok tražiš svoj smjer i razmišljaš o vlastitim ciljevima.
Kad je pokrenula proizvodnju mlaznih aviona, Švedska je imala 5 milijuna stanovnika. Prvi mlaznjak Saab 21R poletio je u martu 1947. Do tada su džetove izgradili jedino Nijemci, Britanci i Amerikanci (po britanskoj licenci), te Rusi (rani Jakovi, s pokradenim njemačkim motorima Junkeres JUMO 004), dok će se Francuzi klubu priključiti tek dvije godine kasnije (i oni su maznuli njemački know-how, od BMW-a, i sagradili svoj motor Snecma Atar).
Izašavši iz rata i neutralnosti koja je uključivala industrijsku kooperaciju s Trećim Reichom na eksploataciji željezne rude iz Kirune, Švedska je odlučila očuvati ekvidistancu između novoformiranih političkih blokova i razviti samostalnu obrambenu industriju. Nije to temeljila na nepomirljivom stavu prema modernom svijetu kapitalizma i na tuđem novcu kao Jugoslavija, nego na samosvijesti jedne autentične tehničke sile.
U tom švedskom gardu ogleda se sva njihova nevjerojatna povijest – još je švedski kralj Karlo XII prodro s vojskom do Poltave, između Kijeva i Moskve, gdje ga je tek uspio zaustaviti Petar Veliki. No isti takav nedostatak kompleksa Šveđani su uvijek pokazivali i na svjetskom tržištu – njihov SKF izumio je kuglične ležajeve, na kojima se zasniva proizvodnja svih motora u svijetu. Od male, hiperborejske zemlje u arktičkoj Nedođiji, Švedska je prerasla u industrijsku državu kad su nizozemski doseljenici u 19. stoljeću počeli taliti željeznu rudu na krajnjem sjeveru zemlje. Do početka 20. stoljeća radilo je već 500 rudnika. Poslije rata bilo ih je 50 golemih, a danas ih je ostalo 16, ali vade četiri puta više rude nego prije. Od rude, prešlo se na proizvodnju čelika i zatim na obradu metala. SKF je i danas vodeći proizvođač kugličnih ležajeva u svijetu, te zapošljava skoro 50 tisuća radnika u 130 zemalja. Behemot! Sjedište mu je u Gothenburgu, gradu od pola milijuna stanovnika, a tu je nastao i Volvo koji proizvede pola milijuna automobila godišnje. Vlasnik Volva je kineska grupa Geely, ali Volvo AB iz istoga grada, koji proizvodi kamione, ostao je u švedskom vlasništvu. Druga vodeća svjetska tvornica kamiona i autobusa, također je švedska, Scania, a kupio ju je Volkswagen.
Kad se sagleda ta tehnološka ”dubina” švedske industrije, poslijeratna ideja da grade vlastiti borbeni mlazni avion, nije bila sasvim luda, ali pomisao da će konkurirati Velikoj Britaniji, Americi, Sovjetskom Savezu i zatim Francuskoj, ipak se činila preuzetnom.
No, rezultat je bio fenomenalan, ali ništa se nije dogodilo brzo, niti je išlo lako.
Prvi švedski mlaznjak, Saab 21R bio je jedna čudna letjelica s dva repa, na koju je ugrađen licencni britanski moor Ghost 2, De Havillandov praktično prvi serijski centrifugalni mlazni motor (osim Rollce Royce Nene) koji se ugrađivao na avione. Izgrađen je cijeli puk ovih ružnih aviona – 64 komada. No, već godinu dana kasnije, 1949., poletio je naredni tip, Saab 29 Tunnan (Bačva), dosta nalik MiGu-15 koji je došao godinu dana kasnije. Oba su bili debeljuškaste cigare zbog velikog promjera centrifugalnog motora, koji je do kraja četrdesetih postupno napušten. Ne i u Švedskoj gdje su proizveli 661 ”Bačvu” i popunili s njima 13 ekadrila, a Rusi i Kinezi – 12.000, s tim što neki još lete u Sjevernoj Koreji. Švedski mlaznjaci bili su isprva impresivna sila na Baltiku. Ostali su u naoružanju jako dugo, sve do sredine sedamdesetih, a šezdesetih, cijela jedna eskadrila u sklopu UN vodila je borbe sa secesionistima u Kongu, naoružanim francuskim džetovima Fouga Magister.
Na pozornicu sad stupa Lansen, Kopljanik. S ”Tunnanom” se švedska aerodindustrija još nije istakla, iako je demonstrirala tehnološku kompetenciju, ali suvremeni francuski Mystere IV s RR aksijalnim motorim i američki F-86 Sabre s prvim američkim aksijalnim mlaznim motorom, bili su neusporedivno napredniji. Trebao je još jedan veliki napor da švedska avioindustrija proizvede prvoklasni avion, na razini konstukcija vodećih proizvođača. To je uspjelo kad su 1952. s nadzvučnim lovcem Saab-32 Lansen dostigli Britance, kupivši doduše od njih najbolji njihov motor (RR Avon), ali dotle su Sovjeti jako isprednjačili s neusporedivim presretačem MiG-21, dok su Amerikanci proizveli gomilu tipova najrazličitijih karakteristika i namjena, te čvrsto preuzeli vodstvo u aerospace-tehnologijama. No, sa 450 modernih Lansena, Šveđani su imali kredibilni deterent na baltičkom frontu. A sljedeći njihov prototip bio je pravo čudo – u tom času odvojili su se od konstrukcijskog ”mejnstrima” u svjetskoj avijaciji gdje su svi manje-više kopirali jedni druge, kao danas proizvođači automobila, slijedeći iste evolucijske linije, uz izuzetni doprinose takvih umjetnika kao što su bili besmrtni Kelly Johnson (”Lockheed) i Ed Heinemann (”Douglas”).
Novi švedski avion Saab-35 Draken (Zmaj) s unapređenim RR Avon motorom koji je poletio 1955. bio je prvi avion dva puta brži od zvuka raspoređen u Zapadnoj Europi, superioran svim sovjetskim lovcima. Imao je dva puta veći dolet od Miga-21 što je jako važno u prostranstvima nordijskog ratišta, a mogao je uzletjeti sa staze od 800 metara, za razliku od sovjetskih nadzvučnih džetova kojima je trebala duga asfaltna pista. Draken je to postigao originalnim aerodinamičkim rješenjem krila i trupa – riječ je o jednoj od najuspješnijih konstrukcija u povijesti avijacije. Izgrađeno je 650 tih aviona, a naoružani su najmodernijim američkim raketama. Saab je posegao za svjetskom dominacijom…
Saab-37 Viggen (Grom) iz 1967. opet je bio potpuno radikalna konstrukcija. Švedski zrakoplovni stožer zaključio je da je najvažnije smanjiti ovisnost o aerodromima. Jedno od rješenja je avion s vertikalnim polijetanjem, ali je to prekomplicirana stvar, i zapravo vrijedi samo na moru, jer više ne trebaš nosač. Drugo rješenje iznašli su Šveđani – napravili su avion s pretkrilom, dvostrukom deltom, s tim da je ona prva manja i upravljiva što avionu pridaje STOL-karakteristike. Može poletjeti s 500 metara piste. Po cijeloj Švedskoj, auto-ceste su na određenim mjestima malo proširene i posve zaravnate, tako da Viggen može slijetati i uzlijetati uz potporu minimalnog tehničkog zemaljskog tima. U zraku, neusporedivo je agilan, dva puta brži od zvuka, a može nositi 20 tona, kao dva i pol Baraka. Viggen je bio pravo čudovište, vrhunski produkt hladnog rata. Proizvedeno ih je 330, za 24 eskadrile!
Svoj naredni, futuristički avion Saab je odlučio stvoriti uz potpun obrat uobičajenog načina razmišljanja – svi su drugi, naime, išli za još složenijim, težim i skupljim avionoma sve većih sposobnosti. Saab je 1987. počeo graditi avion beskompromisno savršenih karakteristika, ali puno manji i lakši, s težištem na razvoj superiorne avionike. Već je Viggen imao snažan kompjuter za integraciju svih funkcija – osim upravljanja, a sad je stvoren Saab-39 Grippen (Grifon) koji je bio opremljen s Fly-by-wire tehnologijom, što znači da je egzekuciju manevra potpuno automatski izvodio kompjuter, uz bezbrojne korekcije u svakoj sekundi, jer je avion građen s nestabilnom aerodfinamikom, i ne bi mogao ni časa letjeti da s njim upravlja čovjek. Bio je to prvi takav lovac na svijetu – sličnu tehnologiju imao je na palubi prvi Concorde, ali to su sasvim drukčiji zahtjevi… Razvoj Gripena se razvukao, prototip je pao, trebalo je riješiti probleme koje još nitko nikad prije nije riješio.
Kad je Gripen dovršen, bio je lagan (8 umjesto 9,5 tona kao Viggen), podjednako brz, s akcionim radijusom od 1,500 kilometara, nosio je 8 tona naoružanja (svoju težinu) i letio dva puta brže od zvuka, a nadzvučno i na maloj visini bez dodatnog sagorijevanja, uz štednju goriva. Polijeće sa 400 metara staze jer ima upravljiva pretkrilca, što znači da se u ratu može disperzirati izvan zrakoplovnih baza koje će biti prve uništene krstarećim raketama.
Ali to nije ni izdaleka sve – građen s naprednom elektronikom, na ekranima objedinjuje objedinjuje prikaz svih funkcija, letačke instrumentacije, navigacije i taktičke situacije, s podacima koje prikupi vlastitim senzorima, te dobije data-busom od AWACS-a. Pilot lansira rakete nišaneći pogledom, tako da okrene glavu u smjeru cilja, a ne cijelim avionom, jer su na kacigu ugrađen takav optoelektronički sustav.
Kad se gradio Gripen, osnovna je zamisao bila da se – smanji trošak održavanja, poveća pouzadnost u eksploataciji i produži vrijeme između servisa. Avion je skup, tu je nemoguće uštedjeti, ali njegovo održavanje nevjerojatno je jeftino i na terenu mogu ga servisirati ročnici.
Kompanija Saab ne proizvodi više automobile (tu su diviziju prodali Fordu koji ih je utopio u Volvo), ni topove, to su prodali britanskoj multinacionalki. Šveđana je jako malo i oni se bave samo vrhunskim tehnologijama, a ove klasične industrijske, ustupaju manje razvijenima – Amerikancima, Kinezima i Britancima.
Krstičevićev Parisov izbor
Koliko bi vrijedilo povezati svoju industriju i obranu sa švedskom i ući u njenu interesnu zonu, teško je i objasniti. Utjecaj bogate, liberalne Švedske, koja je politički (i vojno) silno aktivna na Balkanu, dok u Švedskoj živi gotovo 30.000 Hrvata teško je i uspoređivati s upitnom korišću od povezivanja s izraelskom vojskom i industrijom, te s koalicijskom vladom desnice i rasističkog pokreta Yisrael Beiteinu, koja uopće nema europski fokus.
Kad pogledaš JAS 39 Gripen s jedne i stare izraelske kante, F 16 Barak s druge strane, sve ti je na prvi pogled jasno, vidljivo golim okom. Odluka o kupnji (uostalom: nepotrebnih) aviona za Hrvatsku vojsku bila je poput Parisova izbora (Judgement of Paris). Trojanski kraljević morao je birati između boginje ljubavi, lijepe Afrodite, zatim majke bogova, atraktivne milfače Here (to su, dakle, Gripen i američki novi F-16), te boginje mudrosti, Atene. U ovom slučaju, nju je odmijenila boginja rata, Artemida. Što bi se dogodilo s Trojom da je umjesto Parisa sudbonosnu odluku morao donijeti tvrdoglavi general Krstičević? Teško je i zamisliti…
ἔνθ’ ἄλλοις μὲν πᾶσιν ἑήνδανɛν, οὐδέ πoθ’ Ἥρῃ
οὐδὲ Ποσɛιδάων’ οὐδὲ γλαυκώπιδι κούρῃ,
ἀλλ’ ἔχον ὥς σϕιν πρῶτον ἀπήχθɛτο Ἴλιος ἱρὴ
καὶ Πρίαμος καὶ λαὸς Ἀλɛξάνδρου ἕνɛκ’ ἄτης,
ὃς νɛίκɛσσɛ θɛάς, ὅτɛ οἱ μέσσαυλον ἵκοντο,
τὴν δ’ ᾔνησ’ ἥ οἱ πόρɛ μαχλοσύνην ἀλɛγɛινήν.
Na to se bogovi svi privolješe, samo se nije Hera
niti Posidon ni sjajnoka Zeusova kćerka,
nego ostaše, kako već sveti im omrznu Ilij
i kralj Prijam i narod s Aleksandrovoga grijeha;
Boginje uvr’jedi on, kad dođoše k njemu u obor,
pohvali onu, što hudu dariva razbludu njemu.
(Prepjev T. Maretića)