Piše: Denis Krnić
Održavanje tehnike u civilnom zrakoplovstvu zahtijeva proceduralnost – striktnu primjenu postupaka, standarda i provedbenih propisa (ICAO SARPS). U zrakoplovstvu tehnika ne oprašta greške i one se, na žalost, plaćaju ljudskim životima. Davnih dana stvaranja civilne zrakoplovne zakonske regulative mlade hrvatske države trebalo je izraditi mnoštvo pravilnika (oko šezdeset). Temelji nacionalnog zrakoplovstva postavljeni su preuzimanjem zakonske regulative bivše države, a 1998. godine doneseni su novi zakoni koji u potpunosti uređuju zakonsku regulativu zračnog prometa. Hrvatska se 2004. priključila JAA-u (Joint Aviation Authorities), pridruženom tijelu ECAC-a (European Civil Aviation Conference), a zatim 2013. postaje i članica EASA-e (European Aviation Safety Agency) kad je usvojila svu potrebu regulativu i aktivno sudjeluje u izradi nove.
Tako je, u kratkim crtama, u hrvatskom civilnom zrakoplovstvu. Međutim, u našem vojnom zrakoplovstvu, stvari su potpuno drukčije. Osim jednog jedinog pravilnika vezanog za održavanje vojnih zrakoplova, ne postroji ni jedan drugi! Tako danas vojne zrakoplove održava osoblje upitne kompetentnosti, s vojnim dozvolama mehaničara za koje ne postoji pisani standard znanja, praktičnog rada i provjere. Također, ne postoje ni uvjeti za trening-centar, programe obučavanja, posebna ovlaštenja (instruktori teorije, prakse, ispitivači, nadzornici…). Ako ste ovdje možda pomislili da je tako i u afričkim zemljama, odmah ćemo skrenuti pažnju da danas, primjerice, piloti ratnih zrakoplovstava Ugande, Angole i Alžira lete na Su-30, jednom od najboljih ruskih i svjetskih višenamjenskih borbenih aviona današnjice. Južna Afrika leti na švedskom Gripenu, a u pregovorima za kupnju je i Botsvana. Dakle, nije samo riječ o kupnji novog lovca, nego i o postojanju znanja i tehnološke baze za njegov prihvat koje ove zemlje imaju.
U proteklih 25 godina u HRZ nisu izgradili – sustav i propisane procedure. Taj jedan jedini pravilnik koji je objavljen u „Narodnim novinama“, NN 86/13, po mišljenju mnogih daleko je od uobičajenih standarda stručnosti. Nema naznake prema kojem svjetskom zrakoplovnom standardu je izrađen, a opasan je u primjeni i potpuno kontradiktoran u više članaka. Zrakoplovno tehnički centar (ZTC) na njega je prije tri godine uputio preko 60 primjedbi. No, bez odgovora.
Unutar Ministarstva obrane RH formirano je prije nekoliko godina “neovisno tijelo“, pod nazivom Samostalni sektor za vojni zračni i pomorski promet (SSVZPP), u kojemu radi svega dvoje ljudi. MORH-u je u više navrata nuđena pomoć u formiranju potrebne vrste interne službe, koja bi bila pandan civilnoj Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo (HACZ). Opet bez odjeka. Prema svim parametrima struke, nužno je i hitno donijeti najmanje dvadesetak pravilnika za vojno zrakoplovstvo, a SSVZPP morao bi brojati barem 40 ljudi, stručnjaka raznih zrakoplovnih profila. Situacija u EU je, što se tiče regulative u vojnim zrakoplovstvima posve drugačija: 22 države usvojile su tzv. EMAR komplet propisa (European Military Airworthiness Requireements), koji nije ništa drugo nego vojni prijevod, uz manje preinake, civilnih propisa EASA-e. Ovo je bila preporuka EDA-e (European Defense Agency). SSVZPP sasvim sigurno nema kadrovskih kompetencija ni kapaciteta da se odradi usvajanje EMAR-a.
Zašto je ova situacija opasna? Nepostojanjem odgovarajućih propisa, koji su svi vezani za sigurnost letenja, omogućeno je subjektivno, nestručno i nekažnjivo postupanje i primjena već ionako dovoljno lošeg propisa. Dobar ilustrativni primjer učinka oskudne i nepostojeće regulative vidio se na slučajevima nesreća pada vojnog helikoptera u Vukovaru, sudara MiG-ova na Slunju, pada MiG-a kod Lomnice, sramotnom zapuštanju kompletne linije najboljih HRZ-ovih helikoptera Mi-171Sh da im isteknu resursi…
Primjera ima mnogo, a najgore je i najopasnije kad pilot sjeda u borbeni avion, a nije siguran u razinu znanja inženjera i mehaničara koji su potpisali ispravnost aviona za let. Časnici HRZ-a koji se obraćaju medijima često koriste sintagmu „piloti i tehničari“. U njihovim riječima nema onog najvrijednijeg – inženjera zrakoplovne tehnike. Zrakoplovni inženjer s backgroundom Strojarskog fakulteta bez problema postaje i pilot. No, pilot (koji je zvanje stekao na Prometnom fakultetu) vrlo teško može dosegnuti razinu znanja i osposobljenosti jednog strojara. U HRZ-u ne postoji svijest o nužnosti stručnih zrakoplovnih inženjera. Kako bi je i bilo, kada o svemu odlučuju – budimo do kraja otvoreni, ispodprosječni časnički kadar, koji njeguje poslušnički mentalitet pod geslom „nema toga posla koji se ne može naučiti“. Takav improvizaciji karakter u visokotehnološkoj grani zrakoplovstva odavno ne postoji ni u afričkim državama. S takvom logikom HRZ je predugo u slobodnom padu. U modernim državama inženjer zrakoplovstva je glavni integrator sustava. S druge strane, vrhunski piloti te posebno probni (test) piloti, obavezno tijekom svoje karijere imaju kontinuirano usavršavanje na zrakoplovno-tehničkim učilištima.
U HRZ-u je situacija s kvalitetnim školovanim zrakoplovnim inženjerima kritična. Slobodno se može reći i dramatična. Zrakoplovni inženjeri su trenutno pod vrlo velikim opterećenjem. Vode programe radova i resurse za 6-7 tipova zrakoplova. Oni prolaze pakao, jer se sada moraju brinuti i o pristiglim „Kiowama“, a dolaskom novog borbenog zrakoplova prijeti potpuni slom cijelog sustava. Da ne bi bilo zabune, ovo nije tekst protiv izraelskog F-16 „Baraka“. Ovdje želimo ukazati na sustavnu nebrigu prema zrakoplovnim inženjerima i nepostojanje bilo kakvih pristojnih procedura održavanja kakve bi trebale postojati u jednoj zemlji članici NATO-a.
Kad smo već spomenuli Zrakoplovno-tehnički centar, valja navesti kako MORH tijekom dvadesetogodišnjeg korištenja resursa ZTC-a, sve dok nije izdvojen iz sastava MORH-a 2010.g., nije uložio ni jednu kunu u sanaciju i održavanje infrastrukture, uređaja, strojeva i ostale opreme, a dobar dio opreme jednostavno je odnio u zrakoplovne baze. Primjerice, još za vrijeme ZTZ-a, dakle dok je još bio u sastavu MORH-a, nekim čudom nabavljen je vrlo skupi ispitni stol tipa TESTFUCHS. S ovim uređajem može se vršiti ispitivanje ispravnost svih hidrauličkih komponenata bilo kojeg zrakoplova. TESTFUCHS je plaćen 5 milijuna švicarskih franaka i već 15 godina stoji neupotrebljen! Ista je situacija s mjernim laboratorijem. Višemilijunski vrijedna oprema stoji i skuplja prašinu. Brojne specijalističke radionice stoje bez posla, ljudi odlaze u inozemstvo ili u lokalne hrvatske kompanije. Plaća mehaničara i inženjera sramotno je mala.
Sve to skupa nije za čuđenje, jer se u pravilu za upravu ZTC-a imenuju ljudi koji su umirovljeni u MORH-u, a nemaju znanja o civilnom biznisu, zrakoplovstvu i potrebnim propisima. Firma koja 70 godina održava vojno zrakoplovstvo i u kojoj je sve do 1990., na godišnjoj razini remontirano oko 100 borbenih lovaca, dovedena je na rub propasti. Tvrtku koju su izdvojili iz sustava MORH-a i u kojoj se stalno zaklinju u nekakav proboj na civilno tržište uporno vode vojni kadrovi i to oni podobni koji su po pravilu i nesposobni. Zašto?! Kad sve skupa zbrojimo i oduzmemo, proteklih 20 godina vojnog zrakoplovstva i njegove zakonske reguliranosti može se opisati u jednoj rečenici – spaljena zemlja. Kako će u takav ambijent sletjeti tehnički složen i na improvizacije netolerantan zrakoplov kao što je F-16 „Barak“?
Takav visokosofisticirani aeronautički proizvod i njegov proizvođač nikako neće progutati jedan stavak iz gore navedenog pravilnika o održavanju vojnih zrakoplova koji kaže da se resurs zrakoplovu može produžiti za 30 posto trivijalnim papirnatim naređenjem bez ikakvih provedenih inženjerskih analiza, provjera i dubinskih pregleda i to, što je najžalosnije, od MORH-ova tijela, famoznog SSVZPP-a. Zbog papirnatih fabrikacija resursa padali su nam MiGovi, vrijeme ide, nitko nije kriv ni za što…